美国整车股市今天走势如何

❶ 特斯拉股票怎么买，哪个平台好买一点

特斯拉是美股，只能开了美股账户之后才能买，如果你没有美股账户，就买美国纳斯达克指数基金，其中成分股里包含特斯拉的股票，在基金公司就可以买。

❷ 损失八百亿美元 赶紧抛售特斯拉股票等等 你需要知道点内幕

[汽车之家行业]??进入9月，全球股市涨跌互现十分热闹，资本市场也是几家欢喜几家愁。其中令人瞩目的是，已经登顶全球车企市值第一宝座的特斯拉，在一夜之间股价骤降，市值蒸发掉了近800亿美元（相当于福特与通用汽车的市值总和）。今天，我们将就特斯拉和它的“朋友圈”为主题，看看这些企业最近都发生了些什么大事？

『先导智能工厂』

另外，在投资策略上，宁德时代将25亿全额认购锂电设备厂商先导智能定增股份。双方的合作将直接扩大宁德时代的业务增量，对于加大其规模制造能力十分有益。未来，宁德时代在订单交付、成本控制等方面将会更有话语权，消费者也将更快体验到全产业链布局下宁德时代推出的电池产品与技术。

结语：

不管是特斯拉还是宁德时代，股价变动的背后都隐藏着企业经营动向的变化。以特斯拉为例，德意志银行于近日预测，特斯拉将在9月22日举办的“电池日”上公布重磅消息，并将该股展望从300美元调整至400美元，上调幅度高达33%。我们也可以期待一下，看看特斯拉能否一举收复此前暴跌的部分失地。

至于宁德时代，进入2020年以来，公司已经与北汽新能源、吉利汽车、戴姆勒等众多车企展开密切合作，其CTP电池包也已在上述品牌车型中进行批量导入。未来随着NCM811电池的研发深入，相信会有更多的车企接入宁德时代的产品，9月的股价下挫也是一时之困，宁德时代仍有一定的上升空间及潜力。

除了宁德时代，特斯拉的“个股”朋友圈还延伸到华域汽车（座椅供应商）、海利得（安全带供应商）、宁波华翔（铝饰条）、模塑科技（前后保险杠）、岱美股份（遮阳板）等多家企业。不管是特斯拉还是宁德时代，大家所关注的也不仅仅是企业股价的上涨下跌，资本市场如何风起云涌，不如踏踏实实做产品来得可靠。也欢迎大家踊跃留言评论，对于特斯拉和它的“朋友圈”，您有什么不同看法与意见吗？（文/汽车之家阎明炜）

❸ 史上最混乱181天！复盘2020中国车市上半场｜驾仕派观察

另一个值得期待的地方，是中国汽车企业能否借助这一轮A股的“牛市”有所作为。

今年大部分中国车企都遇到了资金链的困难，那些快垮掉的新势力不言自明，而就算是领军的一二线自主车企也并不好过。如果资本市场能够提供相应的支持，那么对于身处一线的中国车企来说这些资金将确保在新能源研发上的投入持续性，这将可能是真正实现对那些合资车企超越的机会。不过，资本对于车企也是有选择性的——只有承受住了这波暴跌“洗礼”的企业才有资格拿到那些丰厚的资金。

2020年接下来的184天，注定会是一个新格局的开篇，或许我们已经开始见证这个新篇章了。

文｜JackieLXX

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❹ 整车市值一哥之争｜上汽等于0.7个比亚迪

上汽很早就将电动化、智能网联化、共享化、国际化等“新四化”作为战略布局，在前瞻技术积累方面，更是罕见地投入了纯电动、插电混动、燃料电池三条技术路线。按照计划，上汽将在2025年前投放近百款新能源产品，在目前上汽新能源车型数量上再翻一番——这个决心下得不可谓不大。

在新能源汽车浪潮到来之时，上汽作为整车集团，旗下多品牌优势也有望发挥出来。在自主品牌加大新能源汽车产品投放力度的同时，上汽旗下合资车企上汽大众也即将在今年投产上市基于MEB平台打造的纯电车型，另一家合资企业上汽通用也计划在未来五年内将新能源产品占比提升至40%以上。近期，还有消息传出，上汽将打造一个对标特斯拉的高端新能源品牌，独立运营，试图实现品牌跃升。

但这些利好消息都未在资本市场上激起明显的“浪花”，上汽也只是在新能源汽车板块大涨时象征性地涨了一些。

上汽集团的基盘太大当然是一方面，另一方面则是与国外其他传统车企一样，在特斯拉带来的汽车行业全新评价体系中落后一程。“从资本市场看，特斯拉不是汽车公司，而是高科技公司，始终把自己定位在高科技的、互联网性质的、软件特征的公司，这也是汽车行业转型的方向，特斯拉占了先机。”此前上汽集团董事长陈虹在股东大会上提到此话题时便指出，像丰田、上汽这样体量的汽车集团，整体转型成一家科技公司，几乎是不太可能的。

曹鹤则对智库君表示，“资本市场和产业的规律不太一样，只要击鼓能传下去，资金跟上就行。”他指出，市盈率炒的是大家对于公司美好未来的畅想，基本面只是其中一个因素，而对于投资者来说，市盈率并没有过高或过低的说法，“反正最后不要砸我手里就可以。”

对于传统车企而言，若要寻求重新估值，一方面是再次上市，如吉利和东风，另一方面则是拆分具有先进技术的子公司进行单飞，例如上汽高管就曾表态，要推动旗下创新类公司借助科创板东风独立上市。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❺ 美国德尔福公司的劫后余生

日期：2006-11-21 10:04:21
就在几个月之前，世界汽车零部件巨头德尔福还因为股票狂泻、利润巨亏与信用等级下降而忧心忡忡，其董事长兼首席执行官史蒂夫·米勒(STEVEMILLE)甚至发出“这样下去维持不了多长时间”的哀叹。然而，2005年10月8日德尔福公司在美国纽约市申请公司破产保护之后，威胁该企业的一系列债务及由此而产生的财务危机便暂时得到了缓解。目前，德尔福在全球的业务运营又恢复了正常。
一度称霸全球汽车零部件行业
对于众多的普通消费者，德尔福无疑是个陌生人，但在汽车业内，却无人不知。
德尔福的前身是美国通用汽车的零部件集团(GM ACG)，其历史可以追溯到1888年。这家汽车零配件制造企业总共拥有19.2万多名员工，2002年以274亿美元的营业额在全球企业中排在142位。
在某种程度上说，德尔福的历史就是通用汽车的历史。上个世纪70年代，美国通用汽车公司采取垂直整合的结构策略，从螺丝钉到发动机的所有部件都自己来做，从而创造了一个时代的辉煌。80年代末开始，由于受到日本汽车的冲击，通用汽车决定放弃垂直结构，并逐步将利润率相对较低的零部件部门分离出来。
1988年通用汽车成立ACG是零部件部门分离的第一步。此后，1991年巴腾伯格(J. T. BattenbergⅢ)先生作为通用汽车的常务副总裁(现任德尔福全球总裁)，分管零部件部门。如何让ACG独立发展并成为与整车一样赚钱的公司，是巴腾伯格当时面临的主要任务。巴腾伯格制定了一个基本原则：除了为通用汽车提供零配件，ACG对外也要发展。同样的，通用汽车也可以从ACG以外采购零部件。这样贯彻下来，ACG部门的非通用汽车业务占到总销售额的10%至15%。1995年,ACG 更名为德尔福汽车系统，以一种更灵活的姿态立足于市场。
在不断发展非通用汽车客户的同时，巴腾伯格对ACG做了大刀阔斧的改革。面对包含300多种产品的冗长生产线，巴腾伯格决定把不盈利的部门或者产品线，果断地采取“关停并转”原则(fix、close、sell)，以便争取在任何一个产品领域中都做到第一或者第二的位置。改革以后，德尔福只留下170多种在全球都有竞争力的产品。
在做减法的同时，德尔福也在做加法，以便在最需要的地方增强自己的力量。1997年底，德尔福将通用汽车集团原休斯电子旗下的德科电子收入囊中，加强其电子集成方面的竞争力，从而更好地做到系统整合。
完成内部改革后，1999年5月28日，德尔福作为一家完全独立的公司在纽约证券交易所IPO上市，董事长是巴腾伯格。虽然上市时，德尔福还有80%的营业额是由通用汽车带来的，但后来这个比例降到了65%左右。更重要的是，在资本上，德尔福已经剪断了自己与通用汽车的“脐带”。
如果说世界汽车工业的历史是整车行业的一部横向兼并重组史，那么，配件行业全球最大的德尔福从通用汽车中分拆出来，则开创了汽车行业纵向分工的先河。
目前，德尔福仍是全球最大的汽车零部件供应商之一,世界500强排名第146位,除了发动机、变速箱、外壳、座椅、轮胎外，德尔福几乎能提供其它所有的汽车零配件，其品种之全令所有汽车零部件公司侧目。德尔福产品在全球汽车零部件市场占有率高达15%-20%。有这样全面的零部件产品线，德尔福任何一个小举动，都会对整车生产企业产生足够大的影响。
德尔福帝国非常庞大，目前在41个国家设了176家全资制造厂、42家合资厂、53个客户服务中心和销售代表处以及32个技术中心，是在中国就有11家生产型企业。
1994以后，德尔福在中国以年均24%的增长率快速前进；2004年德尔福在中国合并报表收入超过6亿美元，中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。
历史包袱与整车库存累及德尔福
然而，天有不测风云。进入2005年以后，德尔福开始从金字塔尖下滑，厄运连连。
先是保持多年的“霸主”地位失守。2005年初罗伯特·博世工业集团公布的2004年销售额显示，这家公司以329.3亿美元的销售首次超过德尔福公司(287亿美元)，成为世界汽车零部件制造商的新“霸主”。
接着是经营全面滑坡。2004年同期，德尔福还净盈利1.43亿美元，短短一年情形就发生了天翻地覆的变化。德尔福2005年第二季度的营业收入仅为70亿美元，较2004年下降5亿美元，利润巨亏3.38亿美元，收入利润双双跌破预期。消息传出后，德尔福股票狂泻12.1%,仅剩下4.36美元。此后，三家主要债券评级机构联合调低了对德尔福的信用评级，原因是后者启动了15亿美元的循环信用透支，这种方法通常只应用于申请破产之前以获得营运现金。
使德尔福最撑不下去的是德尔福、通用汽车、美国工会三者之间的历史遗留问题。1999年，德尔福从通用剥离出去时把庞大的配套企业照单全收，许多专业配套企业在公开市场竞争中显得经营乏力，逐渐成为德尔福的包袱。内部一些经营困难的企业拖累了许多经营良好的企业，通过不断清理变卖缺乏竞争力的部分资产也只能获得局部的解脱。历史和现实的内外多种不利因素促使有着庞大身躯的德尔福在资产平衡表上的数字显得越来越难看。
此外，德尔福还不得不将员工们与通用原先签订的高工资合约一并接手，并准备一直延续到2007年9月。目前德尔福在北美有25000名美国工会工人，每个工人每年的成本是13万美元，同时还要遵守美国工会的一系列规则，不能停工和削减员工。而德尔福面临的是全球竞争，这样使德尔福的运营成本居高不下。2005年整个第二季度，公司在那些“空闲”的小时工身上多支出了1亿美元。
业内人士指出，德尔福的每况愈下决不是孤立的，面临的挑战是全行业性的，折射出当前全球汽配业寒气逼人的现状。
伟世通公司是福特公司最大的零部件供应商，在全球汽配业不景气的情况下，它已经根据福特产量计划调低自己的生产计划，即便如此，其债信等级仍逃脱不了被降到垃圾级的厄运。为此，福特汽车集团不得不斥16亿巨资拯救伟世通。无独有偶，2005年5月17日，汽车地板和音响部件的关键制造商柯林斯阿克曼也走向了申请破产保护的境地，北美和亚洲汽车制造商同意其涨价自救，正是为帮助这个世界汽车地板和音响部件巨头摆脱破产困境。
随着上游企业包括通用汽车在内的整车厂库存增加，汽车制造商纷纷减产，其股票开始下跌，同时引起了欧洲和美国整个股市的震荡。在纽约股票交易所里，通用、福特汽车股价下跌。城门失火，殃及池鱼。整车企业的不景气直接导致美国各大零部件供应商股票的下挫，美国天合公司、德尔福公司、李尔公司的经营普遍受挫。这些使得欧美汽车零部件制造商不寒而栗，面临破产的危险。事实上，从2005年年初开始，不断上涨的原材料价格，已经使零部件厂商的利润增长受到严重威胁，有的甚至做出了亏损的预计。在受到原料涨价威胁的同时，零部件厂商还要面临着来自整车公司削减产量、要求其降价的压力，两头受气的零部件供应商们日子非常难过。
求援无望申请破产金蝉脱壳
“很简单，我们已经失去了竞争力，这样下去维持不了多长时间了。”史蒂夫·米勒无奈地说：“除非我们能在削减劳工成本上有所作为，否则破产保护将是不多的选择之一。”
据国外媒体报道，如果三方能够就德尔福劳动力成本削减问题达成一致，工会将允许德尔福为工人提供每小时14美元的报酬，几乎是现在的一半；同时，德尔福希望能关闭表现不佳的工厂，并裁减4000名多余的工会工人。如果三方在2005年10月17日前没能达成一致，米勒表示，德尔福就将寻求包括破产保护在内的其它重组方式。
但观察人士指出,米勒所提出的“破产保护”既不同于破产，也不同于其它许多国家及地区规定的破产清算程序。《美国破产法》第11章允许企业债务人在申请破产保护后继续日常运营，以解决财务困难。企业现有的董事会和管理层将继续留任，并在法院和股东的监督下运营业务。“破产保护”给企业一年的时间，一年以后如果企业觉得重组没有完成，则可以申请继续延长。“破产保护”以后工会权力明显削弱，一些原来受到工会干扰的事情，现在企业就可以放手去做。因此此时提出“破产保护”可以看做为德尔福度过目前财务危机的缓兵之计。
摩根大通分析师Himanshu Patel将德尔福所谓的“申请破产保护”视为其对通用和工会发出要挟的“潜台词”。德尔福目前可谓是腹背受敌，既面临着劳动力生产成本居高不下的历史遗留问题，又受到北美市场严重滑坡的制衡。虽然北美地区产量的提高和销量的改善将成为最终带动德尔福走出困境的根本之道，但在短期内，这一状况很难改善。米勒此次提出的与通用和工会就削减劳动力成本的谈判可以被视作他目前唯一可以付诸行动的拯救方案，这一举措可以使德尔福迅速甩掉包袱，为今后更加大胆的改革扫清障碍。
面对德尔福略带“要挟”的求援，通用如何作为呢？
通用非常清楚自己与德尔福“唇亡齿寒”的关系，一旦德尔福进入破产保护，通用汽车公司的财务也将受到牵连。通用将不得不承担部分员工的养老金成本，并花更高的价钱购买汽车部件，联合汽车工会的退休员工也将面临福利待遇的大幅下降，三方达成协议应该符合各自最大的利益。因此这并不是一个通用是否会帮助德尔福的问题，而是怎么帮的问题。就在德尔福发表上述宣言之后，通用立即作出反应，准备出手拉一把濒临破产的德尔福。使其免于破产的危险。通用表示，它将考虑提供财政援助，重新安排德尔福的8.19亿美元欠款，这笔款项是为曾在德尔福工作现又返回通用的工人退休时所准备的。
可是，通用现在自己的日子也并不好过，第二季度亏损了近3亿美元，美国市场的持续萎缩使通用上半年的产量削减了11%，想拯救德尔福是心有余而力不足。
如此，德尔福只好在美国密歇根州特洛伊市宣布，德尔福及其在美国境内的38家子公司已依据《美国破产法》第11章，于2005年10月8日在纽约市申请美国公司破产保护。德尔福董事长兼首席执行官史蒂夫·米勒表示，“我们的全球业务营运，包括美国和非美国业务，将继续进行，不会中断。”德尔福的非美国子公司未列入申请范围，将继续经营。德尔福中国区副总裁蒋健表示，“我们的中国业务不会受到影响,中国市场的投资计划和业务还会得到全球总部的支持。”
重组之路渺茫
现在德尔福申请破产保护之后，这些工人何去何从？他们的收入和福利将怎样调整？这场劳资双方的博弈才刚刚拉开序幕。据了解，德尔福已经与主要工会的代表进行了具有建设性的谈判，但如果没有通用汽车公司的协助或美国法院的干预，依然无法对集体谈判协议作出必要的修改。“因为无法在法庭外解决美国业务的历史遗留问题”，米勒指出：“我们认定，在目前流动资金状况很强劲的时候通过第11章程序来解决我们在美国的成本结构问题，最符合德尔福公司的利益。”
围绕申请破产保护，德尔福一系列动作可谓密锣紧鼓。2005年10月，德尔福还向每个相关的工会提出一份建议，目的是让劳动协议采纳具有竞争力的劳动成本结构，以及处理掉不赢利、非战略性的美国业务。另外，德尔福还计划参照业内有竞争力的做法和转型计划，调整养老金计划和健康及退休福利。
在提交自愿性申请的同时，德尔福还提交了40多项“首日”动议，涉及德尔福的员工和业务营运、延续供应商关系、客户处理、某些有待执行的合同、税务和相关事宜、公用工程、留住专业人员和案件管理等事宜。在等待法庭对首日听证会作出决定之前，破产法院会批准过渡令，就员工和业务运行、延续供应商关系和客户处理提供临时性的救济。
另据德尔福汽车系统(中国)投资有限公司有关人士称，德尔福可动用所有流动资金为美国境外的全球业务提供支持，协助保证为各全球业务部门提供充足的流动资金，德尔福计划融资45亿美元，以维持全球业务的运行，融资方式为债务融资，另有亚洲、欧洲和美洲的有约束和无约束信用融资额度或抵押融资，德尔福预计在2007年初至年中能够完成其美国业务的重组。
不过，德尔福的如意算盘能否如愿，还是一个很大的悬念。在日本汽车公司和高价油的影响下，美国三大汽车公司擅长的SUV和大型轿车市场已经受到巨大冲击，而从通用和福特剥离出的德尔福和伟世通业务势必受到巨大影响。在通用、福特与戴姆勒-克莱斯勒这三大汽车公司经营状况持续低迷的情况，德尔福的重组之路势必充满艰辛。

❻ 【汽车人】全球股市腥风血雨，汽车成A股“桥头堡”

如今全球经济环境异常复杂。中国最大的优势是制造业的产业链相对齐备，可以说是全球制造业最齐备的国家，没有之一。当全球经贸往来严重受阻时，只能靠自己了，国产替代浪潮势不可挡，而疫情加速了这个进程。这就是全球股市大跌，惟独A股不服，上演多空大战，且多头胜出的原因。

2月26日，A股创业板大跌4.66%，这可能是短期上涨过快的一次回调。因为中国新冠肺炎疫情最困难的时期已经过去，除湖北外多省市做到了连续多日零确诊，武汉也终于出现了“床等人”的情况。但对其他国家而言，疫情如何发展还很难讲，新冠病毒在日本、韩国、意大利等国的扩散之势不容小视，情况很难预料。中国市场和海外市场对疫情的判断完全不能同日而语，但全球化受阻带来的国产替代的大趋势已然成为了时代新篇章。（文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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