营收400亿市值多少

A. 产值100亿公司市值多少

产值100亿的公司按10%的利润率计算的话每年有10亿的净利润，一般生产企业按20倍的市盈率估值的话，这家企业市值在200亿左右，如果是高科技企业，能给到50倍的市盈率，企业市值会在500亿。

B. 一年赚10亿的公司市值多少

是指大概在400到500亿。全年营收净利润在10亿总市值在400到500亿才合理如果全年净利润10亿的公司总市值不值200亿那么估计一半A股上市公司股价都过高了。

C. 京东赚了4百多亿，拼多多亏71亿，为何京东市值反落后拼多多

最近京东跟拼多多都公布后了2020年的全年业绩报告。不过让人意外的就是，京东去年赚了4百多亿，拼多多继续亏损71亿，但是拼多多的市值却是长期超越京东，而且双方的差距不小。

如果不是因为黄峥退休去当科学家，引发拼多多市值小幅度下跌，那么拼多多的市值将领先京东更多，目前京东的市值是1300多亿美元，拼多多的市值是1700多亿美元。2018年京东市值大跌，当时拼多多市值就超过了京东，随后拼多多长期都是领先于京东，而且如今差距是越来越大。

那么为何京东赚钱，拼多多亏钱，刘强东努力工作，黄峥去当科学家，但是京东为何市值反而是不如拼多多呢？

我们仔细看看两家人的财报，京东营收是7,458亿元人民币（约1,143亿美元），其中净服务收入为939亿元人民币（约144亿美元）。拼多多的营收是人民币594.919亿元。京东因为有自营业务，所以营收比拼多多大得多，不过即使是单独拿出服务的营收，京东依然超过了拼多多。

不过在增速上，京东的营收增速最近5年平均只有33%，而拼多多去年的营收却高达97%。显然拼多多的增速比京东快多了。

另外京东去年赚了400多亿，但是其中有300亿左右是投资收益，实际上营业利润只有120亿左右。京东目前的GMV是2.6万亿，而拼多多是1.6万亿。往前一年京东是不足2万亿，拼多多是1万亿，目前来看拼多多的增速也是更快。

京东的发展虽然还没遇到天花板，但是增速放缓已经是事实，而拼多多却依然在疯狂前进中。拼多多的亏损如果用非美国通用法则，其实是收窄了20多亿，从40多亿下降到了20多亿。可见拼多多已经快到盈利的关口了，另外目前拼多多并没有收取佣金等费用，按照拼多多的说法，这一块每年给商户节省了800亿的成本，如果未来逐渐收起来，等于这就是一年800亿的利润了，即使不全收，收一半那也是400亿的利润。

拼多多跟京东如果增速不变，那么不出2年拼多多的GMV就追上京东。目前阿里的GMV高达7万亿。京东跟拼多多加上来大约是阿里的一半。

拼多多目前的GMV已经达到了1.6万亿，如果学习阿里收取交易佣金，哪怕是1%，那么一年就是160亿了。

在资本世界就是如此，京东已经成立18年了，上市也已经6年了，该说的故事都说完了，资本市场必须寻找一个可以说新故事的项目，拼多多增速惊人，而且才成立6年，更加符合资本市场的需求。

事实上论业务的规模跟安全性，其实京东还是遥遥领先的，拼多多真正的胜利跟京东还是有差距。拼多多是纯平台性质，而且现在补贴比较猛，如果拼多多没有补贴，用户是否会下降，这是一个问号，京东始终有物流上的优势。这是其他平台都做不到的。虽然拼多多也在扶持自己的嫡系极兔快递，但是物流非一日之功，这就不是三五年可以追上的。

京东、阿里现在也在开拓类似于自己的拼多多版本，去竞争拼多多所在的低端市场，过去大家都小看了这一块的潜力，结果给了拼多多机会。不过拼多多想要进一步发展，它就必须先上发展，那么就会正面跟京东、阿里对抗，那么拼多多是否有这个底气跟能力呢？

这是一个非常值得考虑的问题。短期来看，拼多多的市值将继续领先于京东，不过长期来看京东还是更加稳健。拼多多未来的不确定性还非常多，它能否成长为参天大树，还是一个未知数。

D. 几十辆车撑起400亿市值：图森未来跌破发行价,卡车自动驾驶是画饼

微涨1.3%，在二季度财报发布带来大跌9.91%之后，图森未来股价少见的回升了一点。

8月6日，在股价跌破40美元的发行价后第五天，图森未来发布了其第二季度的财报。数据显示，Q2营收148.2万美元，上年同期为26.3万美元，同比增长463%;归属于普通股股东的净亏损为1.17亿美元，同比扩大316.6%（上年同期为2808.4万美元）；运营亏损1.21亿美元，同比扩大331.8%。归属于普通股股东的每股基本亏损和摊薄后亏损均为0.64美元，上年同期为0.49美元。

亏损原因是“三费”的增加。图森未来二季度研发支出为7589.1万美元，比去年同期的2197.9万美元增长245.3%；销售和营销费用为104.1万美元，比去年同期的24.3万美元增长328.4%；一般行政费用为4242.5万美元，比去年同期的520.7万美元增长714.5%。但显然，这个业绩是令投资者有点失望的，在业绩发布会，图森未来当日股价出现了较大幅度的下滑。

从具体业务来看，对图森未来有两个指标最为关键，分别是：道路行驶里程和卡车预定数量。财报显示，截至二季度末，道路行驶里程为460万英里，环比增长26%;卡车预订数量总计为6775辆，较一季度新增预订1000辆;地图映射英里总计达8500英里，环比增长70%;营收英里数为88万英里，环比增长46%。这两个数字都没有特别的令人兴奋，甚至可以说进展并不大。

在自运营车队上，在招股说明书中，图森未来当时有70辆L4卡车运行，二季度报表没有披露具体的数字，但从资产表来看，目前这一数字没有太多改变。

尽管盈利看起来遥遥无期，但也有像ARK Invest这样的投资公司依然坚定的看好图森未来。但对于图森未来和更多商用车自动驾驶公司来说，能否将商业故事最终实现依然是一个未知事件。

01

上市4月：市值坐过山车

今年4月15日，图森未来正式在美国上市，每股定价为40美元，总市值84.8亿美元。但从上市之后到现在为止，图森未来的车队规模还是在70余辆上，与4月上市的时候并没有太多进步。不过，尽管其当时收入只有区区184万美元，头顶着“全球自动驾驶第一股”的称号，图森未来最开始在资本市场有着不错的表现。

在6月30日，图森未来达到了上市以来的最高值，股价一度突破70美元，达到了79.79美元/股，市值超过了160亿美元。但随后，进入7月之后图森未来的股价开始出现了连续性的下滑。在第二季度财报发布之后，图森未来股价大跌9.9%，最后收盘价为33.91美元，市值70.89亿，这是6月以来的股价新低。

但对于图森未来来说，好的一面是上市成功让其获得了关键的现金储备。财报显示，截至2021年6月30日，图森未来拥有现金和现金等价物14.90亿美元，而截至2020年6月30日为2157.5万美元。拥有限制性现金150.6万美元，而而截至2020年6月30日为75万美元。而挑战性的一面是，资本市场需要图森未来尽快拿出实实在在的业绩来。

任何一个好的商业，如果只是停留下在故事层面，则毫无意义。在暂时摆脱融资困境后，图森未来开始面临技术难关和商业化落地的新一关。

图森未来成立于2015年9月，主攻以计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案，主营业务是面向全球市场提供无人驾驶卡车货运服务。图森未来的业务主要在美国。图森未来打造了自主货运网络AFN作为其商业落地的场景：该网络由无人驾驶卡车、物流枢纽中心和监控构成。其盈利模式分为两种：

1）物流公司向图森合作的OEM购买自动驾驶卡车，并向图森交付TuSimplePath订阅费，费用按里程收取，为0.35美元/公里。订阅后即可使用图森全栈自动驾驶能力（包括软件、联网、高精地图及保险等服务）。

2）客户直接向图森车队下运送订单，按照1.45美元/英里标准收费。两种收费模式都以里程计费，能大幅降低货运成本，提升货运安全。此外里程计费比一次性收费盈利能力更强，图森通过AFN将打造自身货运生态平台。

这不是货运版滴滴，业务的构成更为复杂。图森未来计划，到2024年时，其将绘制总计4.6万英里的美国洲际公路系统，届时AFN的运营路线将是目前的16倍。若该计划进展顺利，到2024年时图森未来的卡车可以在美国48个州的主要运输路线上行驶。

不过，“AFN”目前仍处于开发和商业化的早期阶段。因而，在 AFN 大规模商业化之前，图森未来必须增加用户数量，发展终端网络，扩展其高清数字地图路线，增加专用 L4 自主半卡车的数量。同时，在研发上也要有里程碑式的突破。“迄今为止，我们仅从我们在 AFN 上提供的货运能力服务中获得了有限的收入。“图森未来在二季度财报中承认了其业务的规模发展处于艰难的 探索 期。

除自营卡车自动驾驶网络（如上所述，有三种收入模式）外，向外输出技术也是图森未来的规划之一。其招股书显示，在2020年图森未来就已与Navistar及大众旗下Traton展开前装量产合作，计划打造并交付L4级无人驾驶卡车。专用 L4 半卡车预订量已超过 6,500 辆，比上个季度增加了1000辆，相对庞大的卡车市场来说，这当然不算是什么。

亏损和业务增长缓慢依然是困扰图森未来的关键问题。招股说明书显示，018年至2020年，图森未来始终处于亏损状态，且亏损幅度逐年扩大。这三年，他们净亏损分别为：4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元。总计3.069亿美元，约近20亿人民币。亏损的主要原因是高额的研发投入，2018年至2020年，图森未来的研发支出分别是3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元。而在可预见的未来，其运营及研发成本还会增加，亏损还会继续。

02

拥挤的赛道：卡车自动驾驶没有第一

相对乘用车而言，商用车被认为是最早可能实现自动驾驶的细分市场。这是由使用场景决定和行业特点所决定的。商用车的线路相对单一，且一些地方有封闭式环境，限定场景包括园区、港口、自动泊车和矿区等。而从使用来看，运输成本中很大一块是人力成本。中国物流运输成本和人力成本增速高于货运费增速。

根据中国采购与物流联合会的数据，2009年至2018年间，人力成本年增长为10.0%，柴油价格年增长2.7%，而货运费由于竞争的加剧年下滑0.75%。且在2020年，运输成本占到了物流总成本的53%，人力成本增长最快为81.5%，配送成本增长了35.5%。物流公司对降低成本的需求非常迫切。这两年，越来越多的企业开始将注意力和资源向商用车领域倾斜。

在国内，嬴彻 科技 和智加 科技 被认为是其在国内最直接的竞争者。另外，早在2016年就开始布局商用车自动驾驶的小马智行也在加速布局，今年3月小马智行首次公布了其卡车业务品牌名称——“小马智卡”。近日，曾称“不造车”的滴滴也被爆出正在由CTO韦峻青带队，开始自动驾驶重卡方向的研究。从滴滴离职的无人车团队开创者何晓飞创立了飞步 科技 ，计划无人货运起步,并自研AI芯片。

在国际上来看，除了Waymo这个大对手之外，美国自动驾驶公司Aurora宣布要进军自动驾驶重卡，而Nuro也在去年宣布并购卡车自动驾驶初创公司Ike。除了自动驾驶服务商外，部分主机厂商也早已在自动驾驶卡车赛道布局。2019年，戴姆勒卡车公司收购了无人驾驶卡车方案公司Torc Robotics的多数股权，随后成立了无人驾驶技术集团。今年3月份，戴姆勒明确表示，将无人驾驶的重点从乘用车转向卡车。

Waymo在今年6月份宣布了一轮25亿美元的投资，并表示这笔投资将用于推进其自动驾驶技术和团队发展。而Aurora今年7月份时其在官网发布声明，已与一家SPAC公司达成了合作协议，将在近期以SPAC的方式完成上市。 在图森未来上市之后，其在国内的对手发展速度显然都在加快。

以嬴彻 科技 为例，在8月2日，嬴彻 科技 宣布其获得了总额为2.7亿美元的B轮融资。此轮融资将主要用于研发等领域，嬴彻 科技 将对其全栈自研的卡车自动驾驶系统“轩辕”进一步加大投入， 并加速电动化领域的布局。值得一提的是，在去年11月，嬴彻 科技 刚获得了1.2亿美元的A+轮融资。此时距离上一轮融资，刚刚过去8个月。

而智加 科技 在5月表示已与特殊目的收购公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp. V 签订合并协议，合并完成后，智加 科技 将使用股票代码“PLAV”于今年第三季度在纽交所挂牌交易。根据交易条款，合并后，智加 科技 市值约33亿美元，并将获得约5亿美元的新融资，其中约1.5亿美元来自BlackRock、D. E. Shaw等基金投资人，约3.45亿美元来自HCIC V

在自动驾驶第一股被图森未来获得以后，对量产第一辆自动驾驶卡车的争夺在暗中进行。

自2019年起，嬴彻 科技 与中国重汽、东风商用车等联合开发自动驾驶重卡的量产车型。根据该公司此前介绍，这两款产品将是“全球最早”的量产型自动驾驶重卡，两款车都搭载了嬴彻全栈自研自动驾驶系统“嬴彻轩辕”，并计划于今年年底量产下线。

不过，早在今年4月，中国一汽旗下的解放 汽车 就已发布了其与智加 科技 合作自动驾驶重卡——J7卡车。官方表示这是一款具备L3级自动驾驶功能的重卡。对此，嬴彻 科技 强调器产品是“全球首台具备全冗余L3级自动驾驶能力的卡车”。尽管竞争对手们对于“第一款”定语不同，业内也还有争议，但毫无疑问的是，在商用车自动驾驶领域，量产的竞争已经开始打响。

03

走出“故事”阶段：技术落地难

从商业车自动驾驶来看，他们虽然在具体方式上有不一样之处，但基本都是“技术+运营”的模式下的变种。图森未来的主战场在美国，它与美国速运和一些大型货运公司合作买车，而自己也做运营，在路线上采用L4级自动驾驶；而嬴彻 科技 则背靠股东G7公司，母公司可以通过金融租赁的方式为嬴彻 科技 提供车辆运营和网络运营的帮助。所以嬴彻 科技 建立目前三家公司中最庞大的自营车辆队伍。它的目标是在未来建立5-10万台的运力。

嬴彻 科技 创始人马喆人对明镜pro表示，不仅研发技术，而且同时布局运营，是考虑到了技术最终是要产生价值才有意义。而智加 科技 的具体路径又稍微有一点不同，其则主要依托满帮集团的网络，选择和满帮一起做运营，这家公司目前的目前核心定位为技术服务商，不做运营。它的逻辑很明确，要做运营得先买车，这对于初创公司或者互联网创业者而言，资本要求太高了，也太重了。

但是满帮和智加 科技 已经签署了在“商业化运营、车辆销售和L4无人驾驶技术研发”上的深度合作，所以未来还可能有更多想象的空间。但做不做运营可能会成为一个纠结的问题，如果做成了车队，那么资产由过重，这对于企业的发展来看不是好消息；但是另一方面车队带来的数据和场景测试，包括对物流的环节的完全掌控是有价值的。但要值得一提的是，如果过多的介入货运市场的其他环节，会引发物流公司等抵触。

卡车自动化落地的另一个问题是成本短期内无法下降。据咨询公司统计，目前全球卡车货运市场供需严重不平衡，且将于未来进一步割裂，目前人力成本已占卡车货运成本40%以上，第二成本为油费，自动驾驶能节约卡车货运成本50%左右。当年各家的解决方案来看，成本都还比较高。比如目前图森的解决方案硬件成本较高，为9万美元左右；但据图森估算，其L4卡车为物流公司节约的人力成本一年高达9.5万美元，增量硬件成本当年即可回本。

不过，核算来看，L3的传感器成本在8-10万左右，车主可以在2年内就把这些成本节省下来。比如解放J7，省油10%，预计一年半收回L3成本。一般来说，通过辅助驾驶，车辆每年的油耗可以节省2-3万左右，也减少了车损，增长了整个卡车的生命周期，同时也降轻了司机和车辆管理成本，综合下来2年就可以覆盖L3传感器的成本。但是，这只是理想状态的结果，如果商业落地不及预期或者说是技术的整套生产规模没做扩大，成本是很难下降的。

除此之外，不管是那一家其实在技术上都是无法判断未来的，且技术的实现是不可预测的。目前，主流技术路线可以按照硬件传感器层面划分为纯视觉路线（摄像头+毫米波雷达/超声波雷达）和激光雷达路线两类。这种路线上的分歧在商用车上也很明显。

目前图森 科技 直接进入L4级的开发，其采用的是视觉方案，原因是激光雷达成本过高，而视觉系是低成本、可商业化的自动驾驶解决方案，嬴彻 科技 则是融合了立体视觉和低成本激光雷达，现阶段是L3自动驾驶。还有就是测距问题，卡车自动驾驶与乘用车的主要差别是测距问题。目前，图森的官方数据是1600米，而赢彻是1000米，智加 科技 也说自己是1600米，但这些数据是否可靠仍存疑。

在感知环节中，激光雷达、摄像头和毫米波雷达三项主要传感器的感知距离都在300米以内，而谷歌旗下的Waymo一向被视为无人驾驶界的技术领头羊，其所能实现的感知距离也仅为300米左右。在商用车自动驾驶领域，尽管概念火热但是技术如何落地将是关键问题。招银国际认为，自动驾驶细分领域将遵循以下落地时间线顺序：

L2.5级（L2）别自动驾驶> Robotruck封闭场景L4 > 开放场景L3级别自动驾驶乘用车及L3级别Robotruck干线物流> 特定区域L4级别Robotaxi > L4级Robotruck端到端物流> 全场景L4 > 全场景L5。但这仅作为一家之言。“封闭场景的实现相对容易很多，这也是外界看好商用车的原因，而干线物流潜力很大但落地难度也很大。”一位分析人士指出。

E. 曾靠短保面包跑出400亿多元市值！“面包第一股”南下扩市场前途未卜

在保持多年业绩双位数增长后，短保面包老大桃李面包（603866）疲态渐显。

8月10日，桃李面包公布半年报，报告期内公司实现营收29.39亿元，同比增长7.32%；实现归母净利润3.69亿元，同比下降11.59%。

不甘偏居东北、华北一隅的桃李面包，正抓紧拓展华东、华南区域的商业版图，一展“桃李”满天下的市场雄心；而竞争的日益激烈，给这家东北老牌烘焙企业的南下之路更增添了几分不确定性。

在短保面包赛道跑出逾400亿元市值

桃李面包于1997年创立于辽宁丹东，主营业务是面包以及烘焙产品，由退休教师吴志刚所创办，2015年登陆A股成为“国内面包第一股”。

半年报显示，桃李面包的核心产品桃李品牌的面包及糕点实现的营业收入29.26亿元，较上年同期增长7.16%，占公司年度营业收入的99.55%。针对传统节假日开发的节日食品粽子实现主营业务收入1255.21万元，较上年同期增长60.57%。

对半年报增收不增利的情况，桃李面包将其原因归结为，去年同期受国家阶段性社保减免政策影响，公司各项成本费用低于本期，以及去年同期受疫情影响，促销活动相对较少，返货率及折让率都低于本期。

疫情对于消费习惯的改变也是重要因素。2020年因受疫情影响，多数休闲食品企业和餐饮行业未及时复工营业，面包成为更多人的首选。这也使桃李面包收到市场的普遍青睐，股价一度上涨至47.77元/股（前复权）的最高价，以收盘价计算市值最高时达到446.66亿元，堪称“面包业隐形冠军”。

华南华中区域业务仍亏损

据了解，面包的种类按照保质期分类可分为短保、中保和长保，短保面包一般保质期在一周之内，中保面包保质期为冲如1-3个月，长保面包则一般超过半年。

短保面包行业一般有烘焙坊模式和中央工厂模式。桃李面包采用的是“中央工厂+批发”的商业模式，也被外界视为是公司的“护城河”，即是在各个城市设立生产加工工厂，以工厂为圆心，通过流水生产线和现代化的生产设备生产成品，以集中物流将产品批发给本地及周边城区的商超或经销商，最后销售给消费者。

作为从东北走出的短保面包龙头，桃李面包一直在加快全国化布局。今年上半年，公司继续加大力度拓展华东、华南等新市场，不断增加对重点客户的投入，提升单店质量，在东北、华北等成熟市场继续加快销售网络细化和下沉工作。与此同时，公司还与各大社区团购平台进行合作，拓展新零售渠道。

截至今年6月底，桃李面包已在全国20个区域建立了生产基地，建立了31万多个零售终端，与永辉、华润万家、沃尔玛、大润发等大型商超和区域性知名连锁超市之间建立稳定合作关系。

市场观点认为，此次桃李面包增收不增利，或与公司南下拓市场受挫不无关系。据媒体统计，截至去年底，散亏启在桃李面包主要控股参股的37家公司中，有17家子公司处于亏损状态，且亏损公司多集中在华东和华南地区。而今年上半年，桃李面包的华南地区业务亏损最高，亏损1628.02万元，其次是华中地区业务，亏损236.57万元。

新老对手抢占市场意图分一杯羹

招商证券在研报中提到，展望下半年，渠道反馈7月维持双位数增速，全年双位数增长可期。在利润端，下半年桃李面包计划通过精准配送，提升日配、一日两配的比例，降低返货率，同时产品结构不断升级，利润率有望继续改善。

不过，与桃李面包将短保的概念引入面包市场的年代相比，如今的面包烘焙市场竞争激烈。入局短保赛道的传统烘焙品牌、推出自由烘焙产品的休闲食品企业和便利店，都想从这一市场中分一杯羹。

在全国化布局和短保面包赛道上，桃李面包和其他传统烘焙品牌可谓是“狭路相逢”。2018年，宾堡集团完成对曼可顿公司的收购，成为中国第二大面包供应商，对桃李面包形成南北夹击之势；同年，达利食品也推出了对标桃李的短保面包品牌“美焙辰”；元祖股份不断壮大线下门店，重点布局上海、江苏等长江流域重点城市，成为桃李南下的竞争对手。

此外，良品铺子、三只松鼠、盐津铺子等休闲食品也发力烘焙品类，在一定程度上挤占了市场份额。而被视为“护城河”的商业模式也不具备高壁垒，如作为桃李面包重要销售终端的便利店相继推出自己的短空明保面包产品，宾堡巩固市场地位采用的也是“中央工厂+批发”模式，桃李面包在激烈的市场竞争下能否扭转颓势、保住市场份额仍是未知数。

来源 | 羊城晚报·羊城派

责编 | 莫谨榕

F. 营业收入100亿市值多少合适

您是问《企业营业收入100亿市值多少合适》吗？生产企业200亿或高科技企业500亿。
按照10%的利润率来计算，营业收入100亿，得出10亿利润，生产企业市场给出和掘胡的市盈率20倍，也就是200亿市值。高科技企业市场给出的市盈率50倍，也就是500亿市值
营业收入是从事主营业务或其他业务所取得的收入，指在一唤拦定时期内，商业企业销售商品或提供劳务所获得的货币散塌收入。