中国航油股票

1. 国际原油上涨会对a股哪些股票利好

10股望受益国际油价暴跌：
个股点评：
东方航空[-1.30% 资金 研报]:高估值已经反映正面情绪
类别：公司研究机构：瑞银证券有限责任公司
国内收益率压力有望减缓,但结构性问题继续存在。
中国国内市场的收益率压力是一个结构性问题,未来将继续存在,但随着航空公司降低运力增速,2015
年压力应会有所减轻。虽然东方航空的国内业务占比在业内并非是最高的(国内客公里收益占比69%,低于南方航空[-2.02% 资金 研报]的77%),今年以来该公司国内市场份额似乎有所下降,其国际客运量占集团总客运量比例也一直基本持平。我们认为,公司能否实现更具可持续性的利润并增强其资产负债表将对股东的长期回报至关重要。
A-H 套利、迪斯尼和自贸区因素提升估值。
东方航空是今年以来表现最好的中国航空股,主要得益于:1) 其H 股对A 股折让幅度大于国航和南航;2) 对上海迪斯尼乐园(2015
下半年开园)和上海自贸区有望给公司带来积极贡献的预期。东方航空预计迪斯尼乐园每年将为公司新增100 万乘客。我们将2016 年起的客座率预测上调1
个百分点。然而,我们认为东方航空与国航估值的相当(虽然盈利和回报率低于国航)以及对南方航空的估值溢价(盈利和回报率相似)基本上已经反映了正面情绪。
2014-16 年每股收益预测调整。

东方航空的营运利润率在国内三家航空公司中最低,因此主要影响因素的变化将对其盈利带来最大的波动。我们下调长期燃油价格预测和汇率预测,2014-2016 年扣非盈利预测从0.13/0.2/0.27 元上调至0.16/0.25/0.32
元。

估值:目标价从2 元上调至4.6 元,评级上调至“中性”(原“卖出”)

我们基于1.8 倍目标12 个月动态市净率得出我们的新目标价4.6 元(原:2元),采用可持续ROE 为15%、COE 为11.5%。

海南航空[-2.74% 资金 研报]:三季度净利润继续同比下滑

类别：公司研究机构：中国银河证券股份有限公司研究员：李军日期：2014-11-03

核心观点:

3Q2014年公司净利润同比继续下滑。

2014年3季度,海南航空实现营业收入98.12亿元,同比增长4.83%,实现归属于上市公司股东的净利润14.05亿元,较去年同期下滑17.89%,实现每股收益0.1153元/股,同比下滑17.94%。3季度公司净利润继续同比下滑。

2014年前3季度,海南航空实现营业收入278.01亿元,同比增长10.05%,实现归属于上市公司股东的净利润18.88亿元,较去年同期下滑19.94%,实现每股收益0.1550元/股,同比下滑19.34%。

毛利率水平同比小幅提升。

2014年3季度公司毛利率同比小幅下滑,2014年3季度公司毛利率32.43%,同比2013年3季度31.54%同比小幅提升。

投资收益下滑明显。

2014年3季度公司投资收益下滑明显,2014年3季度公司投资收益1.60亿元,同比2013年3季度的2.65亿元同比下滑39.45%。

财务费用同比大幅增加。

2014年3季度公司财务费用8.66亿元,同比2013年3季度财务费用5.14亿元大幅增加。

盈利预测与投资评级。

总体而言,我们认为海南航空2014年3季度略低于预期,同比下滑17.89%,我们预计公司2014年至2015年EPS
分别为0.14元/股、0.16元/股,1)基于油价近期的下滑,我们认为2015公司业绩存在正增长的可能,在2015年行业需求增速9%-10%,行业供给增长10%-11%的预测下,2015年行业供需水平大概率依旧小幅下滑,行业收益水平约下滑1%-2%之间,但考虑到航油成本下滑带来的成本节约以及汇兑损益的变动影响,2015年公司利润有正增长可能,2)具体至2015年上半年,公司业绩同比增长概率较大,我们认为油价因素、汇兑损益因素均对2015年上半年公司业绩产生较大的正向影响,因此我们预计2015年上半年行业业绩将同比正增长,基于我们对于航空业未来半年、一年的景气判断,我们看好公司未来半年的正收益,维持公司“谨慎推荐“的投资评级。

风险因素:航空需求大幅下滑、航油价格持续大幅上涨。

中国国航[-3.13% 资金 研报]:国际市场未来可望带来回报

类别：公司研究机构：瑞银证券有限责任公司研究员：陈欣日期：2014-11-21

国际市场未来可望带来回报.

我们预计2015
年国际长途客流量增速将超过国内客流量增速。国内三大主要航空公司中,中国国航的国际客流量最大(占其客公里收益31%)。因此国航在这方面处于最有利的地位,有望带来增速提升。不过,我们认为维持一贯较高的客座率(对于收益率较低的长途线路来说,必须这样做以维持盈利能力)可能会增加国航盈利的波动性。

2015 年营收增速和利润率预计将超过业内其他公司.

我们预计国航2015 年国际客流量有望增长15%左右,并推动其2015 年总客流量增速超过2014 年(预计2015 年客公里收益增长10%,预计2014
年增长8.7%)。这可能会一定程度上被收益率减弱所抵消,因为国际航线正在成为国航收入结构中日益重要的组成部分,同时国内高铁对航空客流的分流继续给机票价格带来下降压力。我们认为,国航仍然是中国盈利最好的航空公司,预计2015
年其营收增速和利润率在国内同业中都将是最高的。

下调燃油成本预测,上调盈利预测.

我们下调我们的长期燃油价格预测(下调后:预计2015 年同比下降5%),略微下调我们的汇率预测(下调后:预计2015 年底人民币兑美元为6.28),并据此将2014-2016 年EPS 预测上调6%/27%/10%。

估值:目标价从4.62 元上调至5.0 元,维持“中性”评级.

我们将2014-2016 年EPS 预测从0.25/0.33/0.42 元上调至0.27/0.42/0.46 元。

我们给予国航2015 年1.1 倍PB 估值,得到目标价5 元(原:4.62 元)。考虑到经济趋缓,商务客未明显回暖,加之国内RPK
个位数增长依旧,维持“中性”。

招商轮船[-2.11% 资金 研报]:增发充实公司造船资金,长期竖立投资者信心

类别：公司研究机构：海通证券[-4.21% 资金 研报]股份有限公司研究员：姜明日期：2014-11-19

盈利预测与投资建议

。假设拆船补贴在2014-2015年确认,预计公司2014-2016年净利润分别为8.68、9.97和8.32亿,折EPS
为0.18、0.19和0.16元(考虑摊薄),主营业务盈利能力稳步提升,而本次向大股东的定增有利于投资者竖立对公司的信心,给予目标价4.8元,对应2014-2016年PE
分别为26、25和31倍,维持“增持”评级。

主要不确定因素。全球经济增速低于预期

中远航运[0.00% 资金 研报]:参股道达尔,盈利基础获增厚

类别：公司研究机构：广发证券[-0.08% 资金 研报]股份有限公司研究员：张亮日期：2014-11-14

事件:中远航运下属全资子公司拟以现金2.4
亿元投资道达尔镇江(一阶段),且后续将以广州埃尔夫37%股权增资道达尔镇江(二阶段),两阶段实施完毕后持有道达尔镇江20%股权。公司测算投资道达尔(镇江)的内部收益率约为20.785%。

2015 年公司投资收益有望增厚2.3 亿元至2.8 亿元.

业绩增厚来源于:(1)广州埃尔夫37%股权转让评估增值2.2 亿元至2.7 亿元;(2)广州埃尔夫股权投资入股道达尔镇江(评估值4.23
亿元),假设2015 年8 月31 日完成,按照20.785%内部收益率测算,2015 年约贡献投资收益约2500 万元。

此外:2014 年第一阶段投资2.4
亿元入股道达尔获取投资收益约4300万元(平均内部收益率20.785%,前期收益率偏低,按照18%计算);但2013年埃尔夫已经贡献投资收益5000
万元,因此此部分没有增厚业绩。

2016 年及以后投资道达尔每年贡献投资收益约1.4
亿元,增厚约8000万元。中远航运本次投资入股道达尔(镇江),投资回报率较高,对公司盈利基础起到较好增厚作用。

预计公司2014-2015 年EPS 为0.165 元/股和0.235 元/股,买入评级

考虑到:(1)近期油价大幅下跌对公司成本端改善;(2)中国“一带一路”战略推动中国制造走出去有利于公司重大件运输业务;(3)公司持续推动底部造船战略,船队整体竞争力和盈利能力提升;我们继续给予公司买入评级。预计公司2014-2015
年EPS 为0.16 元/股(其中四季度按照油价480 美元/吨计算,燃油成本单季度降低约9000 万元)和0.23 元/股(公司营业利润4.6
亿元,其中投资收益约3.3 亿元)。

风险提示:燃油成本大幅上涨;航运市场复苏低于预期。

中国船舶[-4.45% 资金 研报]:中船业绩和行业不相关

类别：公司研究机构：中信建投证券股份有限公司研究员：高晓春日期：2014-10-24

事件

公司发布2014年三季报。

简评

前三季度净利润增长923%

今年前三季度,公司实现营业收入207.39亿元、同比增长38.23%,实现净利润1.39亿元、同比大增922.81%,摊薄每股收益0.10元,公司业绩符合预期。前三季度毛利率同比下降2.54个百分点、期间费用增加1.88亿元、补贴收入减少约3.3亿元,净利润仍大增9倍,主要是由于资产减值损失同比降5.8亿元。公司业绩完全看以前减值准备转回额和当期计提额的差值,和行业趋势没有关系。前8个月,国内87家重点监测造船企业实现收入增长12.4%、利润总额下降13.6%。

新船订单复苏,船价有望止跌回升

9月份,世界承接新船订单71艘、616.15万载重吨同比下降40.55%、环比大增69.3%;前三季度累计,世界新船成交1388艘、9018.34万载重吨,同比下降18.12%。我们年初预计全年新船成交在1-1.2亿载重吨、同比下降30-40%,现在观点没变。9月底,克拉克松新船价格指数138点、环比持平;和6月140点高点相比、略降2个点。考虑到主流船厂手持订单安排、船板上涨、本币升值等因素,我们判断四季度新船价格止跌、小幅上涨。

广船复牌将有翻番表现

首先,补涨的需求。广船自4月6日停牌至今,上证指数[-1.81%]最大涨幅16.15%、军工指数上涨68.8%。其次,资产收购带来的业绩弹性。黄埔文冲2013年收入100.9亿元、利润总额3.6亿元,分别是广船国际[-4.05% 资金 研报]的2.42倍和12.86倍。最后,未来继续整合的预期,这是最重要的。我们判断,此次收购不是广船国际收购军船资产、资本运作的终结,广船将继续收购中船集团其他军船资产、最终成为中船集团整体上市的平台!

中船弹性最大,提高目标价到50元

我们判断,从内在解决同业竞争的要求和外部与中船重工竞争的压力看,广船、中船最终整合为一家的可能性大;且从H股平台、董秘人事更换和可能的改名考虑,广船作为中船集团整体上市平台的可能性大。从被收购地位、未来EPS弹性、历史涨幅三个角度出发,中船未来的股价弹性最大。我们从整体上市后的市值目标进行简单测算,提高中船目标价到50元、维持“买入”评级。

华峰超纤[2.77% 资金 研报]三季报点评:市场占有率持续提升,竞争优势明显

类别：公司研究机构：山西证券[-1.79% 资金 研报]股份有限公司研究员：苏淼,裴云鹏日期：2014-10-29

事件。公司公布三季报,2014年1-9月份公司销售收入为6.94亿,同比增长25.59%,归属于上市公司股东的净利润为8244.49万,同比增长18.42%,基本每股收益为0.52元,其中第三季度的单季度销售收入为2.28亿,同比增长18.39%,单季度净利润为2504.94万。

运动鞋用合成革的需求比较弱,导致业绩小幅低于预期。此前我们预计2014的销售收入为9.89亿,净利润为1.44亿,目前由于运动鞋用革的需求比较弱,而且现金流压力比较大,因此公司削减了在运动鞋领域用革的量,受此影响,公司2014年的销售收入和净利润都小幅低于预期。2014年1-9月皮革鞋靴的产量增长为2.74%,比2013年略有好转,在目前下游需求比较弱的情况下,皮革企业都大力开拓其他领域,包括汽车内饰革、沙发革等领域,由于其他领域的占比比较小,短期之内我们预计整个皮革不会出现明显的行业性的改善,更多是优势企业不断挤压其他企业的市场份额。

2. 人民币升值和航空类的股票上涨有什么必然的联系呢

人民币升值对各行业影响各异
对航空、造纸、园区开发、房地产、通信运营、通信设备等行业构成利好,但除了航空行业外,对其他行业的利好程度不高,而对钢铁、视听器材、石油开采、纺织服装、元件等行业有一定的利空
外汇负债类行业将明显受益,主要包括航空、贸易等行业。这些行业由于有较多的外汇负债(特别是美元负债),因此人民币升值将给这些行业带来汇兑损益,特别是像航空类公司,往往都有巨额的美元负债,因此将明显受益。

3. 请问：汇率对航空股影响的逻辑是什么谢 谢 …

国内航空公司的成本（包括购买飞机、租赁飞机、贷款、燃油等）大都是以美元结算的；

国内航空公司的利润（载人和货运等）大都是以人民币结算的。所以，当人民币升值时，用人民币利润去偿还美元的成本，航空公司的利润就相对增加了，也就是说航空公司的盈利能力增强了，一般情况下股价会上升。反之，对股票的影响就是下降了。

影响航空公司利润的主要因素有三个：

1、航油价格

2、航空运输量

3、人民币汇率在这三个因素中，人民币汇率升值对航空的利润影响是很大。

分析人民币的升值对航空业利润的影响通过3个方面：

a、购买飞机和航空器材的成本计价美元的 下降

b、其此降低成本的主要表现为汇 兑 收益

c、航油的购买一般是在中航油购买，成本的下降比例可以是很小。

(3)中国航油股票扩展阅读：

波动形式

1、汇率的法定升值和法定贬值

2、个别汇率变动与一般汇率变动

3、真实汇率变动与市场汇率变动

4、汇率的高估与低估

波动形势

中国人民银行授权中国外汇交易中心公布，2012年10月28日银行间外汇市场人民币汇率中间价为：1美元对人民币6.2485元，1欧元对人民币8.0818元，100日元对人民币7.8509元，

1港元对人民币0.8062元，1英镑对人民币10.055元，1澳大利亚元对人民币6.4784元，1加拿大元对人民币6.2629元，人民币1元对0.4840林吉特，人民币1元对5.0085俄罗斯卢布。

4. 为什么人民币升值对航空类股票是利好

1、与其他行业相比，航空业是更具“国际性”的行业，大量的航材租赁、购买和大修，以及航油的购买都需要从国外获得，这些支出动辄就是上亿元，因此人民币小幅升值，就可以让航空公司节省大量的支出成本。
2、国际航线受益大：在国内，航油成本占据了航空公司总成本的30%。而国内的航空公司引进航油主要有两种方式，要么在国内通过中航油集团购买，要么通过国际航班在国外带油。航油购自国外的供油商，自然要用美元来支付。而对于国际航线最多的国航来说，在人民币升值的情况下，通过从国外带油又可节省很多成本。

5. 航空股下周为什么会暴涨

我也期待下周瀑涨,因为我持有西飞国际,哈哈

6. 人民币贬值对航空股是好是坏

这个比较复杂，并不是人民币贬值造成的航空股票的下跌。
人民币贬值对股市的影响：(利空方面)
1、冲击国内资产价格。人民币贬值将冲击国内资产价格，从而导致金融、地产等相关权重板块走弱，拖累整体大盘。
2、国内利率面临被动抬升。人民币汇率形成机制迈进“市场化”，会导致境内外利率平价关系逐渐建立，在美欧等国利率上行的情况下，中国国内利率也面临被动抬升的风险，国内股市、债券等资产价格面临重估。
3、流动性收缩。在美联储加息背景下，人民币贬值预期一旦形成，将导致热钱流出，国内的流动性面临收缩，不利于A股的走强。
人民币贬值对股市的影响：(利好方面)
1、有利于经济的复苏。人民币贬值缓解出口压力，是稳增长成本最小的方式。1-7月出口同比为-0.8%，虽然全球贸易量缩减，但不至于导致中国出口萎缩这么大。人民币汇率的贬值将有利于降低出口的压力，有利于经济的复苏，实体经济将在三季度逐步向好，对股市构成支撑。
2、国内通缩的风险或得到缓解。人民币贬值降低大宗商品等进口，对于大宗商品而言总体利空，但是若下半年国际通货膨胀有提升的趋势，那么通过输入通胀的渠道，国内通缩的风险或也会得到缓解。
3、促进居民资产流向股市。在人民币适度贬值、国内利率趋于下降的情况下，银行储蓄及房地产投资的吸引力下降，“活过来的A股”将吸引资金从银行、楼市流向股市。
4、央行或全面降准。国泰君安期货公司外汇研究员王洋今日就人民币贬值发表看法，资金流出配合人民币贬值，国内基础货币造血机制失效，央行全面降准箭在弦上。

7. 中航油亏损事件中方和外方企业和政府分别扮演何种角色

中航油事件发生后，人们最先想到的问题就是：为什么会发生规模如此之大的损失?从事衍生产品交易的中航油公司难道没有内部控制和风险管理机制？如果有，中航油的内部控制和风险管理为什么没有发挥作用？导致如此巨大规模损失的决策是如何作出的？这么大的损失是在一夜之间发生的吗？如果不是，那么公司在损失逐步增加的过程中为何没有及时采取止损措施?这些疑惑本质上反映了风险管理的一个基本问题，即内部控制和风险管理的有效性。
我国监管机构只批准少量企业从事以套期保值（即对冲风险）为目的的国际衍生产品交易，中航油即是一家为中国航空业进口油料并被监管机构许可从事石油套期保值衍生产品交易的公司。中航油从事的交易是如何由石油价格套期保值走向了石油价格投机的呢？为此我们不得不再次思考市场经济中投资和风险管理的一个基本问题，即对冲与投机的区别。
近一二十年来，国际金融市场上因从事衍生产品交易而发生巨额亏损的事件屡屡发生，从英国巴林银行、日本大和银行到美国橙县和我国的中航油，有些人对衍生产品已经谈虎色变。面对这些惨痛教训，我们今后还能否继续利用国际金融市场上的衍生产品进行套期保值和管理风险？国内金融市场还能继续开设和发展衍生产品交易吗？由此我们将审视风险管理的另外一个基本问题，即衍生产品在风险管理中的作用。
中航油事件与英国巴林银行、日本大和银行和美国橙县事件的一个共同之处是，事件的主角都曾经有过辉煌的业绩，巴林银行的尼克·里森、大和银行的井口俊英和美国橙县的罗伯特·西特罗恩在事发前都是经验丰富、业绩突出的交易高手，被市场誉为“明星交易员”。尽管中航油的陈久霖在衍生产品交易上还算不上“明星交易员”，但近年来也是颇为风光的“明星企业家”。然而，这些“明星”最后都成为了国际金融市场上著名的“流氓交易员”。为什么闯大祸的往往都是“明星”？这种现象对企业风险管理工作有什么意义？对此，我们有必要思考另一个问题，即如何认识风险的双侧性和管理“明星”风险。
关于内部控制和风险管理的有效性问题
作为在国际金融中心新加坡上市的现代公司，作为少数几个被批准具有从事海外衍生产品交易资格的国有企业，作为在国际能源产品市场上代表中国的重要交易商，中航油建立了一套比较完整的内部控制架构。既设有风险管理委员会，也配置了专职的风险经理和风险管理主管。对每个交易员的亏损限额都有明确规定：凡损失20万美元以上的交易，都要提交给公司的风险管理委员会评估；累计损失超过35万美元的交易，必须得到总裁的同意才能继续；任何将导致50万美元以上损失的交易，公司内部控制系统将自动平仓。据报道，中航油只有10位交易员，即便按照10位交易员同时亏损最大限额计算，整个公司的最大损失也不应超过500万美元。然而，中航油最终的实际损失达到内部控制机制设定限额的100多倍，可见其内部控制机制和风险管理显然早已沦为地地道道的“花瓶”。
现代风险管理有两条基本的原则：一是风险管理自上而下的原则；二是风险管理独立并建立在良好公司治理架构基础上的原则。前者认为风险管理是一个自上而下的过程，强调的是公司高级管理层在风险管理方面的首要责任，他们负责在整个公司范围内自上而下推动风险管理，职位越高，权力越大，风险管理的责任也越大，更重要的是，高级管理层本身也应该成为风险管理的对象和重点。后者认为，在股东所有和经理经营的现代企业制度中，风险管理应该独立于具体承担风险的经理和业务部门，独立的风险管理部门要直接向代表股东利益的董事会汇报。这是因为，在市场中承担风险的经理可能由于多赚钱拿到更多奖金，赔钱则由公司（股东）承担。这种不对称的风险激励而使得经理们具有承担高风险的偏好，自我控制风险的动力减弱。中航油总裁陈久霖在新加坡以年薪高达300多万美元而被誉为“打工皇帝”，而他给公司造成的5.5亿美元的损失却只能由公司的股东承担。因此，如果中航油的风险管理系统能够真正独立于“打工皇帝”陈久霖并将公司的风险承担和遭受的损失及时反映到董事会，中航油的损失料定会受到有效的控制。当然，中航油董事会也必须达到服务于股东和公司整体利益的良好公司治理的要求。
中航油风险管理技术手段和系统最终沦为“花瓶”，其根本原因有二：一是内控制度的失效使得任何技术方法的有效性失去了前提基础和根本保障，二是衍生产品交易由对冲风险的手段逆转为承担风险的投机甚至赌博的工具。中航油事件充分显示了内控制度有效性对现代风险管理技术和方法有效性的基础保障作用。正是认识到这个问题，基于国际风险管理最佳做法的巴塞尔新资本协议在倡导内部评级等高级风险量化方法和认可衍生产品等风险缓释技术的同时，提出了采用这些方法的制度条件，即必须具有完善的内部控制制度和操作风险管理体系。
对冲与投机的区别
投机和对冲是市场经济中最基本的两种风险交易行为，但二者在概念上具有本质差异。前者的本质在于投机获利，是交易者基于对某种产品价格走势的预测，采取低价买进高价卖出的基本策略，以期获取投机利润。投机本质上是以盈利为动机的风险承担行为。对冲交易的本质在于降低甚至消除风险，是交易者针对某种风险已经在其他资产或业务（通常被称为基础资产或标的资产）中已经存在的情况，采取反向的操作方式将风险抵消，从而使被对冲的基础资产或业务的未来价值和成本支出控制在所希望的水平上，这就是通常所说的套期保值。例如，以进口航油为主营业务的中航油公司在国际油价高涨时面临进口成本上升的风险，因而具有套期保值的需求，可以选择买进石油期货或看涨期权，一旦石油价格上涨，买入的石油期货或期权所实现的盈利便可以抵补进口现货石油的成本上升。
尽管对冲和投机在理论上有本质区别，但实践中二者的差别往往只有一步之遥，甚至模糊难辨。对冲是两笔交易的组合，是对冲交易与基础交易风险的冲抵，如果基础交易不存在，衍生产品交易就成了以承担风险获取收益为目的的投机交易。比如，如果不是为了对冲进口石油面临的油价上升的风险，或者没有对进口石油套期保值的需求，单纯的期货交易就是一种投机获利行为。在5％的保证金制度下，5.5亿美元亏损意味着中航油的衍生产品交易规模至少高达110亿美元。以每桶50美元强行平仓价格计算，这相当于中航油要购买3000万吨燃油现货。但实际上中航油所供应的91家机场全年仅有500万吨航燃油需求。由此可见，中航油的石油衍生产品交易已经远远超出了套期保值的范围，成为了纯粹的投机行为。
投机和赌博是市场经济中最容易让人们混淆的概念和行为。两者的共同之处在于对风险的承担和对盈利的追求。但前者在市场经济中通常被认为是一种正常的以承担风险换取收益的投资行为。作为投资者的投机者，其所追求的盈利在理论上表现为风险溢价，即所投资产品的预期收益率高于无风险收益率的那部分。然而赌博本质上偏离了投资的范畴，赌博者所追求的是缺乏科学投资分析的某种极端盈利，这种盈利目标的实现通常只能凭借运气，但其结果大多是血本无归。
我们可以假设，中航油在建立空头仓位的初期还可能本着投机的心态，对世界石油市场的供求基本面和油价历史数据进行了必要的分析并得出了油价下跌的预期。但随着油价的上涨，损失的积累，中航油试图加注扳本的赌博心理替代了最初的投资性投机心理，甚至在损失数亿美元的情况下竟然冒着被指控内幕交易的风险将公司15％的股票出售换来1亿多美元继续维持陷入巨额亏损状态的仓位。至此，中航油早已忘记了投资性投机所应该遵守的多样化分散风险、交易止损限额等风险管理规则，其石油衍生产品交易事实上已经演变成为一场空前的“石油豪赌”，一场资金实力的对决。不幸的是，它遇到的对手恰恰是具有雄厚资金实力和丰富对决经验的国际对冲基金。
衍生产品在风险管理中的作用
市场经济本质上是一种风险经济，市场价格——包括商品、汇率、利率和股票价格——总是不断波动的，而衍生产品的基本功能就是为市场参与者以对冲风险的方式提供套期保值的工具。衍生产品是一把双刃剑，既可用于套期保值来降低风险，也可用于投机获利从而增大风险。近二三十年来，金融衍生产品在全球的迅猛发展主要得益于在风险加剧的环境中广大市场参与者普遍的风险管理需求，而并非少数市场参与者的投机获利需求。在国际上，衍生产品用于对冲风险和套期保值是受到普遍认同和鼓励的，而用于投机获利则常常受到严格限制和监管制约。随着我国经济的不断开放和市场化，衍生产品在我国经济体系中的作用应该受到更多的重视。一方面，随着进出口贸易规模不断增加，以及国际投融资规模日益扩大，我国面临的国际市场价格风险、汇率风险和国际利率风险等也在不断加大，我们应该学会利用国际金融市场上各种衍生产品来管理这些风险，否则在激烈的国际竞争中必然会处于不利的地位。另一方面，国内市场由于缺乏对冲机制而给投资者管理风险带来的局限日益明显，近些年发展金融衍生产品的市场呼声不断，加快衍生产品市场的发展已成为市场经济深化的必然需求。