比亞迪市值為什麼高於吉利
『壹』 比亞迪和吉利哪個好
就目前兩個品牌推出的車型來看，吉利在可靠性和穩定性上要稍好於比亞迪。
吉利創建於1986年，而比亞迪創建於1995年。從誕生歷史上看，吉利的發展歷史要早於比亞迪。
雖然吉利主要傾向做家用轎車，但是又不僅僅只是做家用轎車，吉利在技術研發上投入則蠢了很大精力。比亞迪和吉利的研發揉入相差了2.4倍，可見兩者根孫山陪本不在同一個量級，投入越多，意味著產出也就越多，所以從兩者的造車技術以及未來的發展潛力看，比亞迪和吉利確實還存在一定差距。對於一家車企而言，要想看清楚誰更有實力，其實最核心的一點就是看這家車企的研發投入，因為只有通過研發投入，才能掌握更多先進的造車技術，才能夠在越來越激烈的市場競爭當中立於不敗之地。
投入越多，意味著產出也就越多，所以從兩者的造車技術和未來的發展潛力看，比亞迪和吉利還存唯游在一定的差距。
『貳』 與沃爾沃合並，吉利能夠抗衡比亞迪嗎
新能源 汽車 行業又有了新突破。
2月24日晚，吉利和沃爾沃聯合宣稱雙方達成最佳合並方案，在各自保持現有獨立公司架構的情況下，在包括電氣化和智能化在內的 汽車 新四化方面展開深化合作，強化 科技 優勢，持續引領行業變革。
合並之後，會對新能源 汽車 行業產生怎樣的影響呢？與沃爾沃並肩作戰，能讓吉利戰勝比亞迪嗎？在新能源 汽車 的浪潮中，吉利又該怎樣如何把握趨勢？
拯救新能源 汽車 業務 吉利沃爾沃深度整好伍帆合
早在去年2月，吉利 汽車 曾發布公告稱正與沃爾沃 汽車 探討重組的可能性，但受吉利 汽車 回歸A股影響，該計劃一度被擱置。
時隔一年，這次合作才真正落實下來。 具體而言，吉利與沃爾沃將以股權合並形式將動力總成業務合並成立新公司，重點開發新一代雙電機混合動力系統和高效內燃發動機，同時雙方將共同開發、使用下一代純電專屬模塊化架構，以及全球領先的高度自動駕駛解決方案。
從本質上看，與其說是吉利沃爾沃合並，倒不如說是兩者部分業務的深度整合協同。 而此次深度整合最重要的原因是 吉利在新能源 汽車 上的失利。
雖然吉利在燃油車領域一路狂奔，成為國內燃油車巨頭。但在新能源領域，吉利卻沒有那麼深厚的積淀。而且，即便此次與沃爾沃再攜手，吉利沖出重圍的可能性依然很小，畢竟負負無法得正。
2020年，吉利僅賣出6.8萬輛新能源 汽車 ，在全年新車銷量中僅佔比5.2%；沃爾沃方面，直到2020年11月，旗下首款純電動車型XC40 RECHARGE才在廣州車展上正式上市，在新能源 汽車 領域姍姍來遲。
如今，雙方在這個時間點選擇合並，也是想合力爭奪新能源市場。 而且，從全球化趨勢來看，不少車企都通過公司合並加強市場競爭 ，比如雷諾-日產-三菱、PSA和FCA的合並亦或是豐田控股斯巴魯等，吉利和沃爾沃再攜手，能夠加強協同效應。
但需要清楚的是，此時雙方已經不像十年前的強強聯手，更像是抱團取暖
十年之後再攜手 吉利沃爾沃能力拚比亞迪嗎？
十年前，相比於沃爾沃，吉利還是個默默無名的小玩家。當時，吉利以18億美元價格收購沃爾沃100%的股權，外界將此次收購行為稱為「蛇吞象」。
但這次收購，卻讓吉利開啟了高歌猛進的十年，可以說， 沃爾沃的技術讓吉利造車入了門。同時，吉利 也幫助沃爾沃打開了市場渠道，兩者互相需求、互相幫扶，在燃油車領域佔得了一席之地。
從這里我們可以看到，吉利在「造車上」很樂於「拉幫結派」，善於取別人之長來快速彌補自己的短項。事實上也正是如此，不止是沃爾沃，吉利在新能源 汽車 業務上正開展著廣泛的合縱連橫。
進入2021年，吉利先後宣布與網路、富士康兩大巨頭分別組建合資公司。並且與美國共享智能出行生態系統公司Faraday Future簽署框架合作協議，雙方計劃在友雹技術支持和工程服務領域展開合作。
吉利 汽車 選擇合作的企業不僅數量多，在范圍上也涉獵較廣： 科技 巨頭、代工廠、智能造車企業都成了吉利抵禦風險的合作夥伴。
和吉利形成鮮明對比的就是新能源 汽車 的另一巨頭比亞迪。相比於吉利來說，比亞迪相當「自主」， 在橘游 汽車 供應鏈上，比亞迪已經擁有完整的「三電」製造能力（電池、電機、電控），完整的供應鏈布局加強了比亞迪的成本控制和風險應對能力，在去年一躍成為中國市值第一車企。
那麼，同為國內同梯隊的新能源 汽車 產業，和的比亞迪相比，吉利實力到底如何呢？ 筆者從銷量和技術優勢以及資本估值這三個方面進行對比。
在銷量上，吉利落後於比亞迪三倍。 2020年，在吉利的新能源車版圖中，幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源產品2020年總銷量僅為6.81萬輛，在總銷量中僅佔5.16%。相比之下，比亞迪去年共賣出19萬輛新能源車，相當於吉利新能源車銷量的三倍。
往期數據相比，比亞迪優勢更大。 自2015年開始，比亞迪已經連續完成了全球新能源市場銷量的四連冠，而在2019年全球銷量市場上也僅次於特斯拉。根據乘聯會2020年1-8月數據，無論是純電動市場還是插電混動市場，比亞迪均排名前二，綜合市場佔有率約12%。
除了現有的銷量外，即便是技術上，吉利也難占優勢。目前吉利的技術多依賴於網路，騰訊等 科技 巨頭，但比亞迪卻 相繼推出「王炸」技術，從刀片電池到DM-i超級混動超低能耗技術的發布，比亞迪讓資本市場對其有了更高期待。
在資本市場上，吉利的火熱程度也不敵比亞迪。 按照吉利先前公布的信息，在A股上市募集資金投資項目擬投資總額為204.25億元，其中擬使用本次募集資金200億元。
而上個月比亞迪發布公告稱，已完成超299億港元新增配股發行。比亞迪此次配股獲超200家投資機構搶購。這是國內新能源 汽車 行業有史以來最大的股票發行項目。近日，高瓴資本又斥資2億美元參與了比亞迪最新一輪定向增發股票的購買。
生產 汽車 可以說是現代製造業的巔峰級工程，需要大量的人力物力財力以及時間，如果資金出現問題，很可能半途而廢。那麼，在新能源 汽車 深受資本追逐的風口，吉利該如何把握新能源趨勢？
時運不濟，巨頭環伺 吉利該如何把握新能源趨勢？
今年1月，國內新能源車銷量增長近2.5倍。中國 汽車 產業在面臨深刻變革，智能化、電動化浪潮是 汽車 工業由大變強的重要賽道。再加上資本市場熱捧，這讓傳統車企吉利加速 科技 轉型、強攻智能化和電動化的意願更加強烈。
但是，吉利在新能源 汽車 上卻頻頻失意。距離2015年吉利提出「藍色吉利行動」戰略已經過去6個年頭了，2020年，新能源 汽車 銷量占吉利整體銷量卻只有個位數，距離計劃到2020年實現新能源 汽車 銷量占吉利整體銷量90%以上的目標還相去甚遠。
藍色吉利行動已然失敗，而現在的吉利，不僅錯過了國內新能源補貼的窗口期，還要面對國內造車新勢力的全面爆發，那麼，吉利該怎麼把握趨勢呢？
目前，新能源 汽車 品牌大多盤旋在低端市場，但是在中高端市場上卻表現不佳，比亞迪旗下旗艦車型僅比亞迪「漢」成功入圍高端轎車市場，而吉利與沃爾沃在新能源市場上實力都不強，盡管擁有領克、幾何、極星、沃爾沃等多個中高端品牌，但沒有一款品牌可以稱之為成功。
吉利想要突破重圍，要做的就是改變消費者對品牌中低端定位的刻板印象，在高端市場上有所建樹。
除此之外，新能源 汽車 出海也是不錯的選擇。 海關數據顯示，2020年，有222855輛中國新能源車出口到海外，其中72677輛出口到歐洲地區，同比增長211%。佔比為32.6% ，由此可見，歐洲市場已成為我國新能源 汽車 出口的主要市場。
而澳洲和北歐對於中國新能源 汽車 的歡迎度也顯著增高。 比亞迪將與挪威經銷商合作，在今年向挪威用戶交付比亞迪唐EV純電動SUV。此外，還將在澳大利亞推出國內大火的漢EV，計劃售價區間在5.9萬至9.9萬美元之間。
新能源 汽車 在海外市場廣闊，IHS Markit預計，2024年全球 汽車 總銷量大約為9230萬輛，其中電動 汽車 佔比將佔10.2%。BNEF（彭博新能源 財經 ）也預測，到 2040 年，電動 汽車 的銷量將超過全球乘用車銷量的 50%。
在資本狂歡的同時，新能源 汽車 事故頻發，也是行業不可忽視的問題。每次自燃事故之後，都是股市的狂跌。在內外形勢千變萬化的新能源市場中，如何站穩腳跟，如何打造出足夠安全、可靠、接受度高的產品，是吉利需要面對的真正問題。
盡管政策利好，但吉利尚未擁有足夠的底氣和實力笑到最後，在新能源 汽車 上，吉利與比亞迪仍有不小的差距。未來，吉利在新能源 汽車 領域仍然面臨諸多挑戰，但不斷尋找新機會的吉利，對新能源 汽車 的野心未變。
本文作者：寧缺
『叄』 吉利、奇瑞、長安、比亞迪，按技術先進程度排序，該怎樣排為什麼
先談奇瑞。
別看奇瑞這幾年銷量不行，但在早幾年奇瑞的技術確實是國內主機廠里最好的。在 汽車 行業內，奇瑞的技術早幾年是公認的No.1，被譽為 汽車 行業的黃埔軍校，不少後來發展起來的主機廠比如吉利、長城等，其研發中高層很多都是來自奇瑞。為什麼，因為奇瑞是最早一批從事 汽車 工業的企業，且注重人才培養，早期送出去了幾批的潛力苗子去美國戴姆勒還是福特學習，回來後都相繼成為了目前國內研發的中堅。還有一點，就是奇瑞注重的是基礎研發與技術積累，它在NVH、CAE分析等性能研究方向一直是國內領先。只不過奇瑞早年不注重造型設計，生產出來的 汽車 都是叫好不叫座，也白白斷送了國內銷量老大的位置。
再談吉利。
這兩年吉利確實風生水起，收購了沃爾沃以後對沃爾沃開放技術的吸收轉化做得淋漓盡致。李書福董事長的打法是通過收購消化吸收技術實現彎道超車。這一招還真靈驗了，這兩年吉利的技術突飛猛進，一方面得益於願意花高價去聘請行業專家，另一方面也得益於技術吸收。從目前來看，吉利的技術應該是國內主機廠里最平均的，沒有短板，它的研發中心軟硬體投入都是國內含合資廠在內規模最大最先進的，包括自己的碰撞實驗室每天至少碰撞1輛車來驗證其安全性，動力系統副總裁王瑞平又是國際響當當的動力總成專家，短板不上來了，吉利的技遲宴術就整體上來了。這從吉利目前投放到市場上的車輛的整體市場反饋評價中，就能夠切身感受。
再談比亞迪。
眾所周知，比亞迪的核心優勢在電動新能源領域。事實上比亞迪集團的整體戰略在做調整，他們目前把資源在往電池領域以及電動公交車、雲軌道交通這方面傾斜，因此在 汽車 領域的資源自然就減少了。我們可以看到比亞迪 汽車 目前的銷量基本都在百位、千位數，且以新能源 汽車 為主，這與比亞迪的整體戰略轉型分不開。比亞迪每年招收大量的應屆畢業生，如果論整體技術，比亞迪不比奇瑞、吉利，但就新能源來講，由於王傳福本身就是電池專家出身，在這方面的技術積累還是國內首屈一指的，即使吉利近兩年在新能源領域加大了投入，技術能力仍然比不過比亞迪。
最後談一下長安。
長安其實從很早開始就兩條腿走路，SUV和轎車的發展都很平均，這也是長安在去年前年吉利還沒今年這么銷量突飛猛進之前，霸佔著TOP Sale的原因了。長安因為平均，所以在技術上並沒有給人特別深刻的印象，在面試他們工程師的時候，只能夠感覺他們技術積累還是有的，畢竟有和福特合資，但總覺得哪裡差了什麼，這里對長安有深入了解的小夥伴也可以講一下。
PS.題主為什麼不談長城？其實我覺得長城還是挺有意思的。
「國產 汽車 -五大品牌」技術先進程度排名大致如下
品牌排名：
國產 汽車 技術水平的排名應當是這樣的，當然這是有些結果導向的評價；其中爭議比較大的是「奇瑞 汽車 」，從技術層面分析這是家有些過程導向的企業，為什麼這么說呢？
奇瑞 汽車 成立於1997年，在自主品牌中屬於有些資歷的企業；不過初期作為車企卻沒有整車生產資質，首批車輛是以蕪湖客車的目錄登記銷售，結果是只能作為營運車輛（計程車）使用；這對於車企而言顯然是無法生存的，而想要獲得生產資質就必須與其他整車廠合資，上汽則成為了奇瑞的目標。
然而上汽集團從1984年就開始與大眾 汽車 集團合資，隨後又與通用 汽車 有深度合作；對於奇瑞而言自然是缺乏興趣的，不過最終在經貿委的協調下還是接受這個新手。於是奇瑞將3.5億股份無償劃撥到上汽集團名下，這一階段的奇瑞 汽車 叫做「上汽奇瑞」。
然而上汽對於奇瑞的未來並不看好，所以提出了「四不原則」：不投資，不分紅，不管理，不擔責，只是給了奇瑞 汽車 生產資質而已。由此可見奇瑞 汽車 早期是不受待見的，那麼這家車企的「求生欲」也自然會特別強，結果則做出歲旦肢了一些讓上汽非常難堪的事情，也就是大量山寨 汽車 。
奇瑞 汽車 早期知名車型均為山寨車，但是也不能否認這是種最理想的低成本起步方式，絕大多少中外車企都是這么起步的，比如本篇點評的品牌一個都不例外。只是奇瑞山寨的原型車比較尷尬，車型如下。
這些原型車主要都來自上汽的合資品牌，也就是說奇瑞多多少少有些挖人家牆角的味道；最終因引起大眾 汽車乎世 與通用的起訴，上汽一度承擔了3000萬馬克的賠償代價，結果當然是被上汽踢開了。但好在此時的奇瑞已經有生產資質，只是奇瑞似乎養成了這種壞習慣。
【子品牌】是奇瑞 汽車 的關鍵詞，該企業近年來階段創立過瑞麒、威麟、開瑞、觀致、凱翼、捷途、星途等品牌；其中除了早期的「瑞·麟」因銷量低迷而自然消失以外，開瑞的狀態已經非常差，剩下的觀致被寶能收購、凱翼被宜賓五糧液實際掌控，捷途銷量尚可，星途銷量低迷大有重演觀致的味道，然而奇瑞 汽車 還是樂此不彼。
這也許就是早期因生產資質受制於上汽，與上汽分手又顯得不是那麼「piu亮」；所以奇瑞也就「沉迷」於倒騰生產資質，在技術研發方面真的是嚴重的言過其實。
參考奇瑞稱之為自主研發的4T15B-1.5T多點電噴發動機，這台機器曾經還是不錯的，在個人使用瑞虎的早期確實挺希望1.6L-DVVT能換這台機器；然而就事論事此機器並非真正的正向自主研發，因為技術源自AVL李斯特公司，這是家全球知名的提供內燃機解決方案與生產設備的公司，增壓器是霍尼韋爾，電控來自聯合電子，這就曾經的賣點。
變速箱方面是與吉利早期起步方式相同，甚至連收購的企業也相同的模式，收購的是澳洲DSI變速箱公司的團隊；後期打造的產品包括4AT和無級變速器，很顯然這都些低端機型，至此奇瑞在很長的階段內都不再有優秀的產品了。
近兩年推出的直噴1.6T說是不差，136.5kw的凈功率（非最大功率）中規中矩，290N·m（2000~4000rpm）的水平也不怎樣，因為國產1.5T發動機已經有更強的選項了；而且在1.6T機型中還有兩台水平更高，比如冷門品牌海馬和PSA高功率1.6T，這兩台機器不論參數還是實際性能表現都更強。
但也不能否認奇瑞的1.6T在 緊湊級的SUV和中型轎車上還夠用，然而奇瑞又沒有適合匹配10萬級以上車輛的變速箱；能選擇的就只有面對二三流品牌的格特拉克7擋濕式雙離合，基於優化水平一般造成量產車的實際性能表現都不夠理想，這就是奇瑞 汽車 的技術儲備了。
重點是至今也沒有一台量產的直噴2.0T發動機，以小排量1.6T對標競品的2.0T，這無疑是自不量力；所以奇瑞 汽車 的人設很不穩，該品牌的特點是首台車用戶居多，換車用戶往往是比較少的。
1：哈弗4B15B-1.5T直噴增壓機，動力儲備124kw/285N·m（1400~3000rpm），配合氣門升程連續可調技術，裝備於接近1.7噸的SUV上，性能表現不比瑞虎7/8遜色；這就是技術優勢，要知道作為中型車的瑞虎8也才1.5噸多一點，推重比的領先沒有性能的優勢就很尷尬了。
4C20B-2.0T發動機的動力儲備為165kw/385N·m（1800~3600rpm），這台機器水平如何可以去體驗6.6秒破百的F7x四驅版，以及H9這台笨重的硬派SUV；或者北汽BJ40PLUS也可以測試，長城 汽車 作為整車廠的產品能被競爭車企接受，這才是實力。
（變速箱有DCT450型七檔濕式雙離合，整體水平偏上，質量表現已經通過H/F和WEY品牌得到印證）
2：長安 汽車 的優秀機型並非大排量的直噴2.0T，因其實際性能表現並不是很理想，不過最起碼還是有的；該品牌最優秀的發動機是NE平台打造的產物，比如JL473ZQ3/5，這一平台不僅有自主研發生產的能力，同時能夠OEM。
參考473ZQ5-1.5T，這台機器的動力儲備有132kw/300N·m（1250~3500rpm）；造成奇瑞1.6T上市沒多久就算落後的原因，正是這些機器在2020年的不斷推出。再加上長安 汽車 也有自主研發的7擋濕式雙離合，整體表現偏平順設定；同時還有東安研發的6AT手自一體，整體技術儲備與水平顯然要更高一些。
3：吉利 汽車 的技術儲備也比較「偏」，比如逆向研發的主力優秀機型是「4G18TD-1.8T」，這種排量標准與1.6T一樣奇怪；都是消費稅標准較高，已經被其他車企淘汰的排量標准，但好在裝備這台機器的車輛價格足夠低，所以產品性價比還是有一些的，這就是在SUV陣營中排名僅次於哈弗和長安的基礎。
同時吉利 汽車 還有與沃爾沃共享的內燃機技術，DriveE系列2.0T-T5發動機水平優秀；在變速箱方面有聯合研發的7擋濕式雙離合，有DSI的6AT手自一體技術儲備，也與愛信成立合資工廠的繼續學習，未來也是不可限量的。
「新能源 汽車 」顯然只有比亞迪值得討論，電機自主研發也許還沒有什麼大不了，畢竟奇瑞通過與日本安川合資「自主」研發電機，殊不知優秀的電驅系統主要在大陸；但是能做到自主研發動力電池，且能夠將NCM&LFP做到行業頂尖水平的就只有這一家了。
電控系統中的IGBT功率半導體，比亞迪是唯一一家打破壟斷的車企；同時比亞迪還有研發28納米級別的CPU，以及更高標準的技術儲備，這就不是一般車企的話題了。
而在內燃機方面比亞迪也不弱了，驍雲米勒循環1.5T動力儲備高達136kw/288N·m（1500~3700rpm），實際性能表現與循環方式的結果匹配；DMi平台的全新高功率2.0T有43%的熱效率，這也是國產發動機的巔峰水平了。
所以比亞迪 汽車 在技術方面絕對是領軍標准，目前的問題只是乘用車板塊的產品規劃和市場營銷做的比較差；但是在商用車型、軌道交通、材料學、軍工領域以及IT領域都有很高的水平，這是家不可估量的企業。
最後以企業市場價值來收尾吧：
奇瑞 汽車 沒有上市，但是在增資擴股後也有上市的規劃，目前的主要股東是青島五道口、蕪湖建投公司等；按照五道口的持股比例和投入金額分析，奇瑞的市值應低於230億。
天和MCN授權發布
按照我的排序，現階段汽油方面長安>奇瑞>比亞迪>吉利，新能源方面，比亞迪>吉利>奇瑞>長安。
吉利：坐擁寶藏的潛力股
我認為吉利潛力最大，但也僅僅是潛力而已，但現階段在三大件的技術積累上還不如其他三個對手。吉利坐擁著沃爾沃、蓮花 汽車 的技術寶庫，就像一個找到一堆寶藏的尋寶者，正往外一遍遍往外搬。另外都2019年了，還有人質疑沃爾沃的技術吉利能不能引進，吉利收購的只是沃爾沃乘用車業務(轎車SUV業務),這部分業務100%屬於吉利，全資收購的公司技術不能引進？吉利-沃爾沃聯合研發中心、CMA平台、領克、吉利星越都體現了吉利在吸收沃爾沃的技術。不然憑吉利能造出領克這樣的車，星越上能用上沃爾沃的T5發動機？不光是沃爾沃，路特斯的技術也將成為吉利的戰略儲備。
但是吉利現階段的技術水平，我無法給出一個很高的分數。就拿發動機這一項就能說明問題，曾經的吉利金剛直接採用豐田的8A發動機，後來博越等採用逆向研發EA888的1.8T，前陣子正向研發的1.4T距離國內頂尖水平都仍有差距，稍大排量的發動機一個都拿不出手，只能用沃爾沃的，至於底盤就不說了懂得自然懂。
奇瑞：穩扎穩打的實力派
就在大家對奇瑞的技術有所質疑的時候，奇瑞最新的1.6T橫空出世，打消了人們的質疑。這款第三代ACTECO 1.6TGDI發動機，實力完全可以媲美合資品牌，它的參數為145kw（190PS），290牛米，從參數上看遠超於同級排量的發動機，甚至可以媲美1.8T的發動機，獨家的IHEC燃燒系統，應用了直筒型高滾流進氣道、優化燃燒室、高壓直噴系統以及高能點火系統等，能夠有效提高燃燒充分性。熱效率37.1%和自主首台滿足國六排放法規的直噴發動機，足以證明奇瑞的實力。
在底盤上，奇瑞是少有的擁有正向研發能力的企業，艾瑞澤7是奇瑞iAUTO平台的產物，全新的TX車型誕生於奇瑞全新的M3X平台，單這一點就已經走在了自主品牌的前列。奇瑞扣分的地方在於發動機的產品線沒有長安完整，2.0T還在研發階段。
長安：被低估的績優股
人們在提到國產 汽車 三大件時，總是首先會想到奇瑞，卻對長安 汽車 選擇性忽視，其實長安 汽車 的技術實力非常強。長安 汽車 已在中國重慶、上海、北京，義大利都靈、日本橫濱、英國諾丁漢、美國底特律形成了「五國七地、各有側重」的全球化研發體系。底盤方面，長安擁有P3、P4平台，P3平台上主要針對小型和緊湊級車型，以及在研高端中級轎車、在研中型SUV等；P4平台包括高端中大型轎車和SUV。並且在底盤調教上，長安品牌位列自主品牌的前列，底盤的厚重感和支撐性不遜色於同級別合資車型。
發動機方面，長安藍鯨系列發動機涵蓋了1.4T、1.5T、2.0T三款汽油發動機，其中1.4T最大功率116kW、最大扭矩260N·m，1.5T最大功率131KW，最大馬力178Ps，最大扭矩
265N.m
比亞迪：愛鑽研的尖子生
在新能源領域，比亞迪是四者中當之無愧的第一，從最近傳出的豐田將於比亞迪合作，採用比亞迪的電池就能看出來。我們重點說說燃油車領域，前陣子曾經傳出消息，比亞迪的DM4.0-2.0T發動機點火成功，熱效率可以高達38%，但是我們在衡量一個車企的技術水平時只衡量已經量產的技術。比亞迪目前擁有主流的1.2T、1.5T、2.0T發動機，目前來說只能說是主流水平。旗下車型沿用最多的代號BYD487ZQA的2.0T發動機,採用鋁合金缸蓋和缸體，最大功率151千瓦，最大扭矩320牛米，最大扭矩轉速1750–4500轉，數據水平只能說一般可以看出來比亞迪將更多的精力放在了混動車領域。
這就是我對這四個自主品牌技術實力的排序，你們怎麼看？
這四個品牌，應該是自主品牌的前四名，應該沒有多少人反對吧？有人說長城，說從技術層面來看，長城還真沒資格和這四個站在一起。長城就是趕上好時候了，一款哈弗H6打天下。我外觀好看，空間大，配置高，然後三大件不出大問題，油耗高點也沒事。長城也好，哈弗也好，沒啥過硬的技術沉澱，還是趴在原有的東西上吃老本。能守成就不錯了。
看最近股價就知道了，比亞迪風頭正勁！股票的飄紅，可以側面反映出市場預期。比亞迪成為A股首家市值超過5000億元的車企，位列全球 汽車 廠商市值排名第四， 超過了賓士、本田、通用，僅次於位列第三名的大眾 汽車 。
要知道，比亞迪的銷量可趕不上吉利長安，為啥市值這么高，股票這么瘋漲？資本市場看的是未來。而比亞迪為什麼被看重？技術！
引用謝靈運自吹的一句話：天下才有一石，曹子建獨佔八斗，我得一斗，天下共分一斗。換到 汽車 領域里，可以這么說，國有品牌技術算一石，比亞迪獨佔八斗，吉利、奇瑞、長安、紅旗共得一斗，余者加起來都湊不齊一斗。
因為它是國產，因它起了一個很low的名字，讓我們忽視了它技術上的 革命性創舉 。我舉個例子：賓士推出一款發動機，2.0T，動力能達到百公里加速5秒，油耗百公里只需要2升，這技術是不是可以引起 汽車 行業的革命，是不是領先了其他車企一個時代？
過去，插電式混動就只有比亞迪一個車企有，而現如今，上到豪華品牌BBA保時捷，下到普通合資的豐田大眾，再到國產的榮威吉利，都紛紛推出了插混車型。為什麼？這是市場趨勢，這是潮流。這是行業變革的信號。比亞迪已經走到了前面。
就好像賓士，找比亞迪合資創建了騰勢，騰勢X完全就是唐DM換了個殼而已。豐田也是如此，宣布和比亞迪合資建廠，開發純電 汽車 ，新車將貼豐田車標。
請問，賓士、豐田找比亞迪合資，是看重了它什麼？品牌嗎？資本嗎？都不是，是技術！
我們一汽、東風、廣汽、北汽等國企和豐田、賓士、本田等車企合資，是用市場換技術，現在因為我們國產的技術，人家主動找我們來了。把比亞迪排第一應該沒人反對吧？
第二名，奇瑞
感覺奇瑞像是悶頭研發的理工男，也不擅長營銷，就一門心思的高技術。
奇瑞應該是國內第一個正向研發的車企。知道什麼是逆向研發吧？簡單說就是拆人家發動機，然後仿製，山寨。因為裝配工藝落後，沒有核心技術，那時候國產車是真不行。而正向研發是自己設計發動機，最近奇瑞新出的兩款中國芯發動機，熱效率37.1%，代表了國內發動機的頂尖水平，不過有自主產權，卻沒有自主知識產權，人家奧地利人幫著研發的。包括底盤調校、裝配工藝，奇瑞造車已經完全不輸合資了，要不是變速箱和發動機調校匹配差，動力油耗表現還能上一個台階。個人認為奇瑞是目前燃油車最好的國產品牌。
旗下瑞虎8P，捷途（保十年），都有過硬的產品力。
長安的藍鯨動力系統和奇瑞的中國芯一樣，都是有自主產權，沒有自主知識產權，英國人幫著給弄的，分和誰比，和老三菱比是強了不少，不過比奇瑞的中國芯還差了點。都是最讓人惡心的是動力虛標，動力沒強多少，油耗也不見低，讓我對其觀感大幅下降。不過長安的做工用料，裝配工藝還是不錯的。作為國企，愣是把合資的福特給干趴下了，不靠合資，光是自己的自主品牌混得風生水起，確有獨到之處。
讓我不能原諒的就是虛標的問題，這不是欺騙消費者嗎？
實話實說，吉利的技術積累其實並不怎麼樣，它收購的是沃爾沃轎車業務，不是技術。吉利是在福特手裡收購的沃爾沃，18億美金可能把發動機技術和平台技術給你嗎？有點扯虎皮拉大旗的意思，像是帝豪、博越這些暢銷車型，和技術沒什麼直接關系，大多是靠營銷。從裝配工藝角度來說，近些年是有很大提升，包括NVH也從沃爾沃身上學了不少。但是動力弱，油耗高，並沒有哪裡特別出眾。你說帝豪有什麼技術含量？博越有什麼技術含量？只能走一個物美價廉。
不過旗下領克子品牌，還是很有競爭力的，有資格和合資車一較高下。
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傳統燃油車領域技術水平最先進的應該依舊是奇瑞，雖然這幾年銷量表現不佳，但是技術儲備和實力依舊在那。例如自主品牌最先推出的T1X平台，熱效率37%的1.5T發動機，以及接下來要裝機的熱效率40%的1.6T缸內直噴發動機。而且在變速箱領域也是自主品牌力為數不多有建樹的企業。
而新能源領域技術最先進的肯定是比亞迪，這一點毋庸置疑。雖然現在是燃油車的天下，但是未來的大趨勢肯定是新能源，所以比亞迪是等於是第一個拿到未來 汽車 市場入場券的，所以這個技術儲備肯定要為比亞迪加不少分。
至於吉利，雖然之前一直綁著沃爾沃宣傳。但是在領克出現之前，沃爾沃對吉利並沒有實質性的技術支持，最多在理念、管理和安全性等軟實力上幫助吉利。所以吉利基本上還是在原有的技術水平上進步。不過隨著領克的CMA平台，以及最新的BMA平台推出之後，吉利的技術突破應該會越來越快。不過這一切仍需要時間。
至於長安，在自主品牌中一直是存在感不高的一個。雖然銷量一直不低，但是並不是一家以技術見長的企業。當然不否認其藍鯨2.0T發動機不俗的實力。但是整體而言，並沒有一個自己突出技術領域。比較中庸，沒有明顯弱項，也沒有明顯強項。
綜上分析，我的觀點是，近期來看技術水平的先進程度排序是奇瑞>比亞迪>吉利>長安，遠期的排序應該是比亞迪>吉利>奇瑞>長安。
不前進就是退後，五年前也許奇瑞可以談什麼技術領先，五年後的今天就再也談不上了？從平台、發動機、變速箱來講，吉利完成了1.0T、1.3T、1.4T、1.5T、1.8T、2.0T的矩陣布局！變速箱有6速乾式雙離合，CⅤT，7速濕式雙離合，自家6AT，愛信家6AT，平台有CMA，BMA，DMA，總之什麼樣的車用什麼平台，什麼發動機，什麼變速箱，都很有針對性，產品豐富！率先別人用上ACC，預碰撞系統，現在又領先別人普及L2智能駕駛，這些都說明了他對沃爾沃技術的消化應用！反觀奇瑞，一台中型SUV虎8上還用著小型SUV虎3一樣的1.5T低效發動機，6速乾式雙離合！說他技雄厚？這有多尷尬
說技術的話，目前能自己生產發動機，自己生產發動機電腦，而且發動機電腦的程序都是自己寫，還有自動變速箱，包括變速箱控制電腦，控製程序，都完全自己能做。時間最早的，我知道的只有比亞迪和奇瑞。吉利和長安，這幾年也應該擺脫了供應商的控制影響。其他的大部分還是購買發動機，或者代工或者買技術。
比亞迪當年自己研發ABS，博士馬上和比亞迪協商把兩千多的價格降到幾百塊，後來比亞迪沒有自己開發ABS，轉而自己開發ESP。還有發動機，比亞迪和奇瑞都是最早能自己設計，自己生產，而且最難的是發動機管理電腦程序都是自己標定的。十年前左右，比亞迪F3是進口三菱發動機，現在的1.5，1.5T和2.0T發動機都是完全自己技術，自己生產，沒有技術專利糾紛。
還有新能源技術，傳統 汽車 ，外資已經做了一百多年了，很多專利都在別人手裡。可是新能源技術不一樣了，中國企業的技術是領先世界的。電池，控制器，電機，我們國家都能生產出最優秀的產品，目前新能源大巴只有比亞迪一枝獨秀，其他廠也想，可是沒有技術。純電轎車只有特斯拉可以比劃比劃，混動只有比亞迪。
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如果按照技術來說的話奇瑞排第一無可厚非，國內最早研發發動機的是奇瑞，並且有了不錯的成績，現在的奇瑞車發動機質保10年或10萬公里證明了奇瑞發動機的底氣，奇瑞也最早擁有了自己的高端品牌觀致，雖說定價高，銷量低，但我們不能否認他是輛好車。
排第二的是比亞迪新能源，之所以排在奇瑞身後是因為新能源現在需要解決的問題很多，但是就國內來講，新能源技術比亞迪一家獨大，從微型車e1到中大型車唐，比亞迪新能源也得到了完善，因為比亞迪做電池出家，電池技術、電機技術都是自家生產，而其他車企都是拼湊，另外比亞迪電池電芯終身質保也是其他車企做不到的。
第三吉利，吉利完全靠收購和營銷創出了一片天地，收購沃爾沃難道不是為了他的技術嗎？有些網友回答沃爾沃不會提供技術給吉利，但吉利領克 汽車 多少還是有沃爾沃技術的，不排除吉利在運用到自家轎車上，相信吉利慢慢研究沃爾沃，滲透沃爾沃，為自己提供更多的技術
第四是長安，長安近幾年的顏值在穩步上升，雖說長安是最早的軍工企業，但發展到現在已經成了顏值最高的國產車，硬生生靠顏值和內飾拉高了自己的銷量，並且比起自主二三線 汽車 ，長安的技術還是過硬的
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我來排一下，首先請把長城加上！第一，長城不能忽略，因為這不公平，畢竟是全國SUV第一名。第二，這個排名要分開，因為比亞迪是主打電動 汽車 ，伙在燃油車一起排名對他們也不公平。光從燃油車領域進行排名吧，又要分為轎車和SUV，轎車方面來看依次為:奇瑞(奇瑞發動機、變速箱可靠性最強)、吉利、長安、比亞迪。SUV排名:長城、長安、吉利、奇瑞、比亞迪。
一、如果按汽油機技術排行：1吉利、2奇瑞、3比亞迪、4長安。
理由：吉利收購沃爾沃並技術轉化了博瑞博越及領克01、02，接著收購了蓮花等品牌，入主了賓士，前途無量，技術轉化應該是恐怖級的。奇瑞發動機技術在國內是知名的，其出口量也是名列第一的，比亞迪在發動機方面也是有所創新的，長安脫胎於麵包車生產線排在最後也就不足為奇了！
二、如果按新能源技術排行：1北亞迪、2吉利、3奇瑞、4長安
理由：比亞迪在三大電，特別是鋰電池方面積累了深厚的功力有目共睹。吉利最早與知豆合作積累經驗，並宣布2020年90%產量為新能源。奇瑞在第一時間把QQ改為新能源EQ，市場反響也非常不錯，當然與眾泰E200銷量還有一些差距！長安開始新能源還是晚了很久！
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『肆』 汽車行業市值TOP5，為何又是比亞迪，吉利、長城呢
千變萬化用來形容當下的汽車行業，每一個汽車人都有這樣的感慨，尤其對2020年的汽車廠商來說。而汽車市值作為衡量汽車企業，未來發展前景的最直接指標，向來被各大廠商看重，畢竟資本的力量無處不在。曾經豐田、奧迪和戴姆勒等傳統車企，常年占據市值榜單位置，不過這樣的結果終究發生了變化，而這種變化與每一位汽車人息息相關。如果說特斯拉改變了人們對於自動駕駛的認識，那麼市值第一也就是當之無愧的，然而比亞迪、蔚來等自主企業上榜，多少還是讓人內心多了幾分激動，驅動它們的究竟是什麼呢？
總之，核心實力或者直白的說就是研發能力，才是企業長遠發展的核心。
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『伍』 吉利/長城/北汽凈利下滑，江鈴/比亞迪卻大漲，為啥
[汽車之家行業]?上期我們橫向解析了五家上市車企的財報（上篇傳送門），本期我們將聚焦北汽、江鈴及吉利、比亞迪、長城三家民營車企。雖然不是我們有意製造「綜藝效果」，但凈利潤排名後五位的這些企業更受人們關注，其中北汽當前面臨最大危機，董事長剛剛換屆卻面臨凈利大降、利潤奶牛意欲效仿寶馬增持股比；江鈴凈利潤逆市大漲，哪個版塊在崛起；三家民營上市車企則是中國品牌的代表，他們的經營思路和策略如何？如何應對大環境帶來的挑戰？帶著這些看點，讓我們走近本期財報解讀。
就當前來看，戴姆勒想要提升股比，或仍需要跟北汽長時間博弈，因為一方面，就當前業績表現看，北汽比戴姆勒更需要北京賓士的利潤貢獻；另一方面，據知情人士透露，徐和誼辭任董事長前給北汽留了後手，未來北汽可增持戴姆勒股份，以超越吉利成為第一大股東。若上述情況屬實，北汽未來可在戴姆勒要求增持北京賓士股比時增加談判的砝碼。不過對北汽來說，在二級市場收集超過4.69%的戴姆勒股份並非易事，但這對於北汽來說是不得不出的一張牌了，否則圍繞自身的危機將來得更快更迅猛。
如今北汽除了萎靡不振的自主板塊外，還面臨海外品牌提升股比的棘手問題，這對於新上任的姜德義董事長和北汽集團來說都非易事。而按照國家發改委給出的時間節點，到2022年乘用車領域的股比限制將全面放開，前有寶馬和大眾分別增持華晨寶馬、大眾江淮股份至75%，後有放開政策支持，如今的北汽烽煙四起，每一步都需小心斟酌。
■江鈴：營收凈利雙增長，且凈利增幅最大
一直不被看好的江鈴汽車，今年上半年的盈利卻十分亮眼，是十大中國車企中凈利增幅最大的企業。財報顯示，江鈴汽車上半年實現營業收入140.73億元，同比提升2.56%；歸屬於上市公司股東的凈利潤2.08億元，同比大漲252.98%。此外，扣除非經常性損益，江鈴實現扣非凈利潤0.5億元，同比增長136.6%。
從各業務板塊的收入情況我們可以看出，支撐江鈴盈利水平提升的主要原因是整車銷量的提升，數據顯示，江鈴今年上半年實現整車銷售14.12萬輛，同比上升3.33%。江鈴在財報中給出的理由則是：開源節流。除了整車銷量提升增加了收入外，江鈴今年還持續推動降本增效、嚴控費用支出；看來江鈴對於今年車市的嚴峻形勢有自己認識的同時，還迅速梳理了應對方案。
財報顯示，江鈴今年上半年將銷售費用縮減了16.11%至5.92億元；同時，研發投入也相應減少9.93%至8.24億元。為了應對今年嚴峻的經濟形勢，不少車企都採取了減少研發資金規模的方式，因為在疫情等導致的嚴峻形勢前，保證公司資金流的正常運轉是第一位。????
總結全文：從上述財報分析可以看出，本期的北汽股份面臨的情況不容樂觀，除了業績和銷量雙下滑外，合資公司股東也在虎視眈眈謀求提升股比，若戴姆勒等股東成功增持，將直接降低北汽集團的利潤來源。而吉利、比亞迪和長城三家民營車企的表現相對優秀，依然是倚靠自身的造血能力良性發展，且三者的共同點還在於它們都在逐步擴大業務范圍，尋求多條腿走路以提升抗擊風險的能力，其中多元化布局的比亞迪今年上半年成功抵消了車市帶來的不利影響，實現凈利大幅提升。江鈴則通過整車業務的優異表現實現了營收凈利雙增長，這樣的成績實屬不易。
綜合上期選手來看，這十大中國車企盈利各有渠道和手段，但就長遠來看，需要提醒未能倚靠自主板塊及主營業務盈利的企業，因為未來的市場競爭將更激烈、更透明，尤其是乘用車股比開放已成懸在多個國有車企頭上的達摩克利斯之劍。而努力提升自主板塊的競爭力和盈利水平，才是對沖未來風險的最可靠途徑。（文/汽車之家宋愛菊）
『陸』 比亞迪的市值超越了大眾，比亞迪是如何做到的
比亞迪目前實力已經到綻放時刻了，關於其桐清罩前景被資本市場看好的內容無需贅述。
但既然題目談到比亞迪市值已經超越福特跟通用，實際上就應該考慮一個比較現實的問題：
企業需要開始籌劃高端子品牌了。
真正懂得消局鬧費者心理的市場營銷團隊，讓人一眼並不能將其與「比亞迪」直接關聯的外形內飾設計語言，甚至於獨立的子品牌4S店……（雷克薩斯車主是不會跟豐田車主在一家店保養的）
這方面，其實國內從不缺乏優秀人才（畢竟豪華汽車品牌的宣傳團隊人才多了去）。
希望比亞迪趁著這股破萬億的東風，多多吸納人才加盟。
這樣一來，只要比亞迪的產品能夠在消費者心中建立「豪華」認知……
那麼兩萬億也未必是奢望。
『柒』 比亞迪和吉利哪個公司大
比亞迪。比亞迪大，比亞迪已經上萬億的市值，新能源這一塊已經遙遙領先，主要是他還不是只坐汽車衫含坦，他還給代加工手機，還有比亞迪半老岩導體，目前比亞迪在我或桐看來主要就這三塊；吉利主要就是汽車，而且這兩年把沃爾沃收回來以後也挺累的，在中國還要滲透，還要深耕，更主要它就是一個燃油車。
『捌』 中國最大的汽車集團誕生，超越賓士寶馬，位列全球第四
在早前，中國汽車行業因為受到技術封鎖的原因，導致發展緩慢，甚至舉步維艱。不過，短短20年時間，中國自主品牌已經取得了相當不錯的成績，也誕生了一批實力強大汽車集團。如今，中國最大的汽車集團巨頭誕生，超越寶馬、賓士、法拉利，成為全球第四大汽車集團！
不得不說，如今的自主品牌正在邁向世界，成為全球知名車企！
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『玖』 比亞迪和吉利誰更厲害研發投入相差2.4倍，一目瞭然
對國內汽車品牌有足夠了解的人都知道國產車的發展勢頭非常好，相比於合資車來說各方面的優勢都很明顯，比如親民的價格，還有品牌的影響力上都有不錯的表現，銷量都不比合資車差。國產車裡面應該屬吉利和比亞迪最有競爭力，那麼比亞迪和吉利誰更厲害？研發投入相差游局2.4倍，一目瞭然。
不過還有一點，也需要看它的研發佔比。比亞迪的投入資金85.3億，但是它的研發佔用比例卻是6.5%。吉利210億的資金研發佔比只有6.4%。看起來只有1%的區別，但是吉利去年的總收入為3285億，這樣對比起來就知道，比亞迪的佔比會更大了。總得來說，吉利在自身的實力上和發展潛力方面都可以說是國產車的佼佼者，從它收購以及入股了那麼多汽車品牌來看，完全不比其他國產品牌差。所以吉利和比亞迪相比吉利會更勝一籌，不管是總收入還是研發神凳讓資金，比亞迪和吉利誰更厲害？
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『拾』 比亞迪市值躋身全球前三，比亞迪是怎麼做到的
根據比亞迪有關部門的數據報告顯示比亞迪的市值已經超過了5,000億元躋身了全球前三名，之所以比亞迪的市值如此之高，猜穗埋主要是做到了以下幾個方面：
比亞迪成功的帶動了市場的情緒價值。例如在全球頂尖的特斯拉工廠幾乎是豐田汽車工廠的兩倍，其中很大一部分原因是因為市場情緒的價值在發揮作用，例如美國人對穗螞比亞迪的認可度是相當高的，這在一定程度上會引起一系列的連鎖反應消費，而比亞迪作為國企的一個品牌，自然也會起到相當的市場情緒價值，並且比亞迪本身定價就不高，因此就成為了國民汽車中選擇比較多的一個品牌，也就是所謂的爆款汽車。
總體來說，正是由於種種因素共同促成了比亞迪成為了國民汽車品牌中的一個爆款，在以後的發展過程中，比亞迪還將進一步加大對新能源汽車的研發和生產的數量。