400億市值股價有多少

⑴ 市值4百億市值公司利潤是多少

20億。
市值是按照二十分之一的利潤，400億也就是20億的利潤。
市值，是指一家上市公司的發行股份按市場價格計算出來的股票總價值，其計算方法為每股股票的市場價格乘以發行總股數。整個股市上所有上市公司的市值總和，即為股票總市值。

⑵ 幾十輛車撐起400億市值：圖森未來跌破發行價,卡車自動駕駛是畫餅

微漲1.3%，在二季度財報發布帶來大跌9.91%之後，圖森未來股價少見的回升了一點。

8月6日，在股價跌破40美元的發行價後第五天，圖森未來發布了其第二季度的財報。數據顯示，Q2營收148.2萬美元，上年同期為26.3萬美元，同比增長463%;歸屬於普通股股東的凈虧損為1.17億美元，同比擴大316.6%（上年同期為2808.4萬美元）；運營虧損1.21億美元，同比擴大331.8%。歸屬於普通股股東的每股基本虧損和攤薄後虧損均為0.64美元，上年同期為0.49美元。

虧損原因是「三費」的增加。圖森未來二季度研發支出為7589.1萬美元，比去年同期的2197.9萬美元增長245.3%；銷售和營銷費用為104.1萬美元，比去年同期的24.3萬美元增長328.4%；一般行政費用為4242.5萬美元，比去年同期的520.7萬美元增長714.5%。但顯然，這個業績是令投資者有點失望的，在業績發布會，圖森未來當日股價出現了較大幅度的下滑。

從具體業務來看，對圖森未來有兩個指標最為關鍵，分別是：道路行駛里程和卡車預定數量。財報顯示，截至二季度末，道路行駛里程為460萬英里，環比增長26%;卡車預訂數量總計為6775輛，較一季度新增預訂1000輛;地圖映射英里總計達8500英里，環比增長70%;營收英里數為88萬英里，環比增長46%。這兩個數字都沒有特別的令人興奮，甚至可以說進展並不大。

在自運營車隊上，在招股說明書中，圖森未來當時有70輛L4卡車運行，二季度報表沒有披露具體的數字，但從資產表來看，目前這一數字沒有太多改變。

盡管盈利看起來遙遙無期，但也有像ARK Invest這樣的投資公司依然堅定的看好圖森未來。但對於圖森未來和更多商用車自動駕駛公司來說，能否將商業故事最終實現依然是一個未知事件。

01

上市4月：市值坐過山車

今年4月15日，圖森未來正式在美國上市，每股定價為40美元，總市值84.8億美元。但從上市之後到現在為止，圖森未來的車隊規模還是在70餘輛上，與4月上市的時候並沒有太多進步。不過，盡管其當時收入只有區區184萬美元，頭頂著「全球自動駕駛第一股」的稱號，圖森未來最開始在資本市場有著不錯的表現。

在6月30日，圖森未來達到了上市以來的最高值，股價一度突破70美元，達到了79.79美元/股，市值超過了160億美元。但隨後，進入7月之後圖森未來的股價開始出現了連續性的下滑。在第二季度財報發布之後，圖森未來股價大跌9.9%，最後收盤價為33.91美元，市值70.89億，這是6月以來的股價新低。

但對於圖森未來來說，好的一面是上市成功讓其獲得了關鍵的現金儲備。財報顯示，截至2021年6月30日，圖森未來擁有現金和現金等價物14.90億美元，而截至2020年6月30日為2157.5萬美元。擁有限制性現金150.6萬美元，而而截至2020年6月30日為75萬美元。而挑戰性的一面是，資本市場需要圖森未來盡快拿出實實在在的業績來。

任何一個好的商業，如果只是停留下在故事層面，則毫無意義。在暫時擺脫融資困境後，圖森未來開始面臨技術難關和商業化落地的新一關。

圖森未來成立於2015年9月，主攻以計算機視覺為主的可商用L4級自動駕駛解決方案，主營業務是面向全球市場提供無人駕駛卡車貨運服務。圖森未來的業務主要在美國。圖森未來打造了自主貨運網路AFN作為其商業落地的場景：該網路由無人駕駛卡車、物流樞紐中心和監控構成。其盈利模式分為兩種：

1）物流公司向圖森合作的OEM購買自動駕駛卡車，並向圖森交付TuSimplePath訂閱費，費用按里程收取，為0.35美元/公里。訂閱後即可使用圖森全棧自動駕駛能力（包括軟體、聯網、高精地圖及保險等服務）。

2）客戶直接向圖森車隊下運送訂單，按照1.45美元/英里標准收費。兩種收費模式都以里程計費，能大幅降低貨運成本，提升貨運安全。此外里程計費比一次性收費盈利能力更強，圖森通過AFN將打造自身貨運生態平台。

這不是貨運版滴滴，業務的構成更為復雜。圖森未來計劃，到2024年時，其將繪制總計4.6萬英里的美國洲際公路系統，屆時AFN的運營路線將是目前的16倍。若該計劃進展順利，到2024年時圖森未來的卡車可以在美國48個州的主要運輸路線上行駛。

不過，「AFN」目前仍處於開發和商業化的早期階段。因而，在 AFN 大規模商業化之前，圖森未來必須增加用戶數量，發展終端網路，擴展其高清數字地圖路線，增加專用 L4 自主半卡車的數量。同時，在研發上也要有里程碑式的突破。「迄今為止，我們僅從我們在 AFN 上提供的貨運能力服務中獲得了有限的收入。「圖森未來在二季度財報中承認了其業務的規模發展處於艱難的 探索 期。

除自營卡車自動駕駛網路（如上所述，有三種收入模式）外，向外輸出技術也是圖森未來的規劃之一。其招股書顯示，在2020年圖森未來就已與Navistar及大眾旗下Traton展開前裝量產合作，計劃打造並交付L4級無人駕駛卡車。專用 L4 半卡車預訂量已超過 6,500 輛，比上個季度增加了1000輛，相對龐大的卡車市場來說，這當然不算是什麼。

虧損和業務增長緩慢依然是困擾圖森未來的關鍵問題。招股說明書顯示，018年至2020年，圖森未來始終處於虧損狀態，且虧損幅度逐年擴大。這三年，他們凈虧損分別為：4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元。總計3.069億美元，約近20億人民幣。虧損的主要原因是高額的研發投入，2018年至2020年，圖森未來的研發支出分別是3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元。而在可預見的未來，其運營及研發成本還會增加，虧損還會繼續。

02

擁擠的賽道：卡車自動駕駛沒有第一

相對乘用車而言，商用車被認為是最早可能實現自動駕駛的細分市場。這是由使用場景決定和行業特點所決定的。商用車的線路相對單一，且一些地方有封閉式環境，限定場景包括園區、港口、自動泊車和礦區等。而從使用來看，運輸成本中很大一塊是人力成本。中國物流運輸成本和人力成本增速高於貨運費增速。

根據中國采購與物流聯合會的數據，2009年至2018年間，人力成本年增長為10.0%，柴油價格年增長2.7%，而貨運費由於競爭的加劇年下滑0.75%。且在2020年，運輸成本佔到了物流總成本的53%，人力成本增長最快為81.5%，配送成本增長了35.5%。物流公司對降低成本的需求非常迫切。這兩年，越來越多的企業開始將注意力和資源向商用車領域傾斜。

在國內，嬴徹 科技 和智加 科技 被認為是其在國內最直接的競爭者。另外，早在2016年就開始布局商用車自動駕駛的小馬智行也在加速布局，今年3月小馬智行首次公布了其卡車業務品牌名稱——「小馬智卡」。近日，曾稱「不造車」的滴滴也被爆出正在由CTO韋峻青帶隊，開始自動駕駛重卡方向的研究。從滴滴離職的無人車團隊開創者何曉飛創立了飛步 科技 ，計劃無人貨運起步,並自研AI晶元。

在國際上來看，除了Waymo這個大對手之外，美國自動駕駛公司Aurora宣布要進軍自動駕駛重卡，而Nuro也在去年宣布並購卡車自動駕駛初創公司Ike。除了自動駕駛服務商外，部分主機廠商也早已在自動駕駛卡車賽道布局。2019年，戴姆勒卡車公司收購了無人駕駛卡車方案公司Torc Robotics的多數股權，隨後成立了無人駕駛技術集團。今年3月份，戴姆勒明確表示，將無人駕駛的重點從乘用車轉向卡車。

Waymo在今年6月份宣布了一輪25億美元的投資，並表示這筆投資將用於推進其自動駕駛技術和團隊發展。而Aurora今年7月份時其在官網發布聲明，已與一家SPAC公司達成了合作協議，將在近期以SPAC的方式完成上市。 在圖森未來上市之後，其在國內的對手發展速度顯然都在加快。

以嬴徹 科技 為例，在8月2日，嬴徹 科技 宣布其獲得了總額為2.7億美元的B輪融資。此輪融資將主要用於研發等領域，嬴徹 科技 將對其全棧自研的卡車自動駕駛系統「軒轅」進一步加大投入， 並加速電動化領域的布局。值得一提的是，在去年11月，嬴徹 科技 剛獲得了1.2億美元的A+輪融資。此時距離上一輪融資，剛剛過去8個月。

而智加 科技 在5月表示已與特殊目的收購公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp. V 簽訂合並協議，合並完成後，智加 科技 將使用股票代碼「PLAV」於今年第三季度在紐交所掛牌交易。根據交易條款，合並後，智加 科技 市值約33億美元，並將獲得約5億美元的新融資，其中約1.5億美元來自BlackRock、D. E. Shaw等基金投資人，約3.45億美元來自HCIC V

在自動駕駛第一股被圖森未來獲得以後，對量產第一輛自動駕駛卡車的爭奪在暗中進行。

自2019年起，嬴徹 科技 與中國重汽、東風商用車等聯合開發自動駕駛重卡的量產車型。根據該公司此前介紹，這兩款產品將是「全球最早」的量產型自動駕駛重卡，兩款車都搭載了嬴徹全棧自研自動駕駛系統「嬴徹軒轅」，並計劃於今年年底量產下線。

不過，早在今年4月，中國一汽旗下的解放 汽車 就已發布了其與智加 科技 合作自動駕駛重卡——J7卡車。官方表示這是一款具備L3級自動駕駛功能的重卡。對此，嬴徹 科技 強調器產品是「全球首台具備全冗餘L3級自動駕駛能力的卡車」。盡管競爭對手們對於「第一款」定語不同，業內也還有爭議，但毫無疑問的是，在商用車自動駕駛領域，量產的競爭已經開始打響。

03

走出「故事」階段：技術落地難

從商業車自動駕駛來看，他們雖然在具體方式上有不一樣之處，但基本都是「技術+運營」的模式下的變種。圖森未來的主戰場在美國，它與美國速運和一些大型貨運公司合作買車，而自己也做運營，在路線上採用L4級自動駕駛；而嬴徹 科技 則背靠股東G7公司，母公司可以通過金融租賃的方式為嬴徹 科技 提供車輛運營和網路運營的幫助。所以嬴徹 科技 建立目前三家公司中最龐大的自營車輛隊伍。它的目標是在未來建立5-10萬台的運力。

嬴徹 科技 創始人馬喆人對明鏡pro表示，不僅研發技術，而且同時布局運營，是考慮到了技術最終是要產生價值才有意義。而智加 科技 的具體路徑又稍微有一點不同，其則主要依託滿幫集團的網路，選擇和滿幫一起做運營，這家公司目前的目前核心定位為技術服務商，不做運營。它的邏輯很明確，要做運營得先買車，這對於初創公司或者互聯網創業者而言，資本要求太高了，也太重了。

但是滿幫和智加 科技 已經簽署了在「商業化運營、車輛銷售和L4無人駕駛技術研發」上的深度合作，所以未來還可能有更多想像的空間。但做不做運營可能會成為一個糾結的問題，如果做成了車隊，那麼資產由過重，這對於企業的發展來看不是好消息；但是另一方面車隊帶來的數據和場景測試，包括對物流的環節的完全掌控是有價值的。但要值得一提的是，如果過多的介入貨運市場的其他環節，會引發物流公司等抵觸。

卡車自動化落地的另一個問題是成本短期內無法下降。據咨詢公司統計，目前全球卡車貨運市場供需嚴重不平衡，且將於未來進一步割裂，目前人力成本已佔卡車貨運成本40%以上，第二成本為油費，自動駕駛能節約卡車貨運成本50%左右。當年各家的解決方案來看，成本都還比較高。比如目前圖森的解決方案硬體成本較高，為9萬美元左右；但據圖森估算，其L4卡車為物流公司節約的人力成本一年高達9.5萬美元，增量硬體成本當年即可回本。

不過，核算來看，L3的感測器成本在8-10萬左右，車主可以在2年內就把這些成本節省下來。比如解放J7，省油10%，預計一年半收回L3成本。一般來說，通過輔助駕駛，車輛每年的油耗可以節省2-3萬左右，也減少了車損，增長了整個卡車的生命周期，同時也降輕了司機和車輛管理成本，綜合下來2年就可以覆蓋L3感測器的成本。但是，這只是理想狀態的結果，如果商業落地不及預期或者說是技術的整套生產規模沒做擴大，成本是很難下降的。

除此之外，不管是那一家其實在技術上都是無法判斷未來的，且技術的實現是不可預測的。目前，主流技術路線可以按照硬體感測器層面劃分為純視覺路線（攝像頭+毫米波雷達/超聲波雷達）和激光雷達路線兩類。這種路線上的分歧在商用車上也很明顯。

目前圖森 科技 直接進入L4級的開發，其採用的是視覺方案，原因是激光雷達成本過高，而視覺系是低成本、可商業化的自動駕駛解決方案，嬴徹 科技 則是融合了立體視覺和低成本激光雷達，現階段是L3自動駕駛。還有就是測距問題，卡車自動駕駛與乘用車的主要差別是測距問題。目前，圖森的官方數據是1600米，而贏徹是1000米，智加 科技 也說自己是1600米，但這些數據是否可靠仍存疑。

在感知環節中，激光雷達、攝像頭和毫米波雷達三項主要感測器的感知距離都在300米以內，而谷歌旗下的Waymo一向被視為無人駕駛界的技術領頭羊，其所能實現的感知距離也僅為300米左右。在商用車自動駕駛領域，盡管概念火熱但是技術如何落地將是關鍵問題。招銀國際認為，自動駕駛細分領域將遵循以下落地時間線順序：

L2.5級（L2）別自動駕駛> Robotruck封閉場景L4 > 開放場景L3級別自動駕駛乘用車及L3級別Robotruck干線物流> 特定區域L4級別Robotaxi > L4級Robotruck端到端物流> 全場景L4 > 全場景L5。但這僅作為一家之言。「封閉場景的實現相對容易很多，這也是外界看好商用車的原因，而干線物流潛力很大但落地難度也很大。」一位分析人士指出。

⑶ 400億市值的換手率多少才算高

400億市值的換手率3%算高
一般情況，大多股票每日換手率在1%——2.5%（不包括初上市的股票）。
70%的股票的換手率基本在3%以下，3%就成為一種分界。
當一支股票的換手率在3%——7%之間時，該股進入相對活躍狀態。7%——10%之間時，則為強勢股的出現，股價處於高度活躍當中。
10%——15%，大庄密切操作。超過15%換手率，持續多日的話，此股也許成為最大黑馬。

⑷ 上市市值400億元，實際是多少

你好：
1、實際市值也是400億元
2、若問實際股價多少，那麼需有股本數多少才知道
3、若問實際股本多少，則要知道價格是多少才行
4、若問原始實際投入，那就要看公司的歷史的延續概況

祝：好！

⑸ 超過400億市值的股票就沒有上漲空間嗎

拿市值作為上漲依據為免太沒有根據，雖然400億市值以上的公司在A股里僅佔到6%左右，但裡面依然不乏很多成長股