極兔速遞每股市值多少

1. 極兔快遞股票代碼是多少

截止於2022年1月12日，極兔速遞公司尚未上市，沒有股票代碼。

上海極兔速遞有限公司於2007年9月29日成立。法定代表人樊蘇洲，公司經營范圍包括：許可項目：郵件寄遞服務；道路貨物運輸（不含危險貨物）等。

2021年10月29日，百世集團和極兔速遞共同宣布達成戰略合作意向，百世集團同意其在國內的快遞業務以約68億元人民幣（合11億美元）的價格轉讓給極兔。

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股票代碼用數字表示股票的不同含義。股票代碼除了區分各種股票，也有其潛在的意義，比如600***是上交所上市的股票代碼，6006**是最早上市的股票，一個公司的股票代碼跟車牌號差不多，能夠顯示出這個公司的實力以及知名度，比如000088鹽田港，000888峨眉山。

滬市A股票買賣的代碼是以600、601或603打頭，如：運盛實業：股票代碼是600767。中國國航：股票代碼是601111。應流股份：股票代碼是603308。B股買賣的代碼是以900打頭，如：儀電B股：代碼是900901。

滬市新股申購的代碼是以730打頭。如：中信證券：申購的代碼是730030。深市新股申購的代碼與深市股票買賣代碼一樣，如：中信證券在深市市值配售代碼是003030。

2. 極兔速遞還有哪種叫法

極兔速遞，成為了媒體津津樂道的快遞新秀。事實上，從萌芽開始一直到現在，極兔速遞就一直備受業內關注。不同的是，隨著真正起網運營，行業格局不斷變化，打在極兔速遞身上的聚光燈越來越多，如今更是被貼上了「拼多多系」的標簽。傳言從何而來？「緋聞」當中的兩個主角關系究竟怎樣？

1.資本方面尚無牽連

「極兔速遞」官方服務號顯示，其帳號主體是上海極兔供應鏈有限公司。通過企查查查詢可以發現，上海極兔供應鏈有限公司由上海龍邦速運有限公司100%控股，後者於今年4月28日進行工商變更，公司名稱變更為上海極兔速遞有限公司。此外，企查查顯示，上海極兔速遞有限公司對外投資記錄36條，目前控股127家企業，可以說是「極兔速遞」這一品牌的真正運營主體。

從工商信息看，饒國榮是上海極兔速遞有限公司的法定代表人，同時也是該公司總經理；樊蘇洲為該公司執行董事，吳蓉眉為監事。樊蘇洲和吳蓉眉通過上海邑商實業有限公司控股上海極兔速遞有限公司。此處需要說明的是，饒國榮也是龍邦速運的創始人。極兔速遞之所以與其關系密切在於，其通過持股龍邦速運的方式，獲得了國郵級快遞經營許可。

所以，從可以查閱到的工商信息看，極兔速遞算得上是股權結構清晰，而且也絲毫看不出和拼多多有關聯。

2.「緋聞」因創始人背景而起

從關聯圖譜看，極兔速遞實控人樊蘇洲通過上海捷曉信息技術有限公司控股深圳雲路信息科技有限責任公司，後者的另外一位股東是楊經海。楊經海的另外一個身份是深圳雲路供應鏈科技有限公司的法定代表人，但該公司的實際控制人是李傑——東南亞黑馬快遞巨頭J&T Express的創始人。從現有資料看，李傑也是極兔速遞真正的後台老闆。極兔速遞官網介紹也可以看出，其是J&T Express發力中國快遞市場的關鍵一環。

若僅此而已，這也不過是個國外企業試圖殺入國內快遞市場的故事。但李傑和J&T Express的特殊之處在於其背景。李傑的另外一個身份是OPPO印尼的創始人、前任CEO。相關資料顯示，李傑為OPPO悍將，2014年左右被調往印尼，在此其在手機渠道之外，看到物流配送機會，遂成立J&T公司。

在此期間，OPPO在當地的資源、網路體系以及手機配送業務成為J&T站穩腳跟的重要因素。所以，相比關於拼多多的傳言，其實OPPO與J&T關系更密切。事實上，極兔公司主體的實際控制人樊蘇洲也曾在OPPO印尼工作，直到2015年才開始進入J&T Express。

眾所周知，OPPO由步步高集團拆分而來，而步步高創始人段永平與拼多多創始人黃崢亦師亦友，同時還是拼多多天使投資人的投資人之一，於是這層關系成為了極兔與拼多多「緋聞」誕生的源頭。但僅因為創始人的關系，就為極兔速遞貼上「拼多多系」的標簽不太具有說服力。王衛也是拼多多的天使投資人之一，但顯然我們無法為順豐貼上「拼多多系」的標簽。

3.「極兔速遞不打算站隊」

此外，從極兔速遞當下的業務看，其與拼多多的關系也沒有傳言那般密切。公開信息顯示，目前極兔速遞已經對接16家企業，除了拼多多，還包括當當、蘇寧易購、蘑菇街、抖音、快手等等。

筆者以淘寶商家的身份咨詢了極兔速遞是否能夠通過其發貨，無論是電話客服還是在線客服，均表示：目前雖未接入淘系物流系統，但可以通過極兔發貨，而且也已有淘系商家通過極兔發貨。極兔速遞的客服還稱，目前正在和淘系對接中，大概五月中下旬有結果。不過筆者也咨詢了淘寶物流客服，對方表示目前菜鳥不支持極兔發貨，「平台顯示的支持，平台不顯示的不支持，以平台為准。」

值得注意的是，雖然在國內極兔速遞和淘系關系如此這般，但這東南亞，J&T Express和阿里巴巴關系卻比較密切，它不僅是阿里巴巴旗下電商平台Lazada的合作夥伴，而且據公開報道：2017年，阿里巴巴還和J&T Express宣布建立新的合作，建立一家名為J&T Alibaba的商務公司。J&T Alibaba將成為阿里巴巴在印尼的代言人和官方商務合夥人。

這樣的情況也可以理解：J&T雖然在東南亞領先，但在國內，通達百+丹鳥等足以支撐淘系訂單，而極兔速遞只是一個新兵。當下，雖然極兔速遞也在國內快速實現了起網和區域覆蓋，不過其省地兩級的加盟代理基本都是OPPO或VIVO的手機經銷商。雖然其地推踏實強悍，但手機經銷商能否干好快遞很不好說，畢竟中國物流快遞行業水很深。

而且在業內，相當部分人士也不看好新近入局的快遞新秀們，原因在於：快遞行業集中度不斷提高，存量市場幾乎被瓜分；短期內無法實現網路覆蓋無法獲得規模優勢，也無法與頭部企業積累的技術優勢、運營經驗匹敵；此外，上市快遞企業有足夠的資本打價格戰，這對新入局的企業也是極大的挑戰。回望過去，如風達、國通、全峰等未嘗沒有背景、靠山、經驗，如今卻均已消失在江湖之中。對於剛剛起網的極兔速遞而言，當下最重要的是快速開拓市場，只有起量才有生存發展空間。

這樣的背景下，相信極兔也不想被貼上「拼多多系」的標簽，無端加大自己對接其他平台難度。當然，極兔對與拼多多關系含糊不清，也有助於提振內外部對自身的信心，同時保持一定的曝光度。但據騰訊新聞《潛望》報道，有極兔速遞內部人士向其表示，「據我所知的信息，（拼多多）對外還是希望堅持中立立場，也不打算在阿里和拼多多之間站隊。」

3. 京東物流吃下德邦 快運市場布局再下一城-

傳聞多日，靴子終於落地。

3月11日盤後，德邦物流股份有限公司（德邦股份，603056.SH）宣布，德邦控股將被京東物流（02618.HK）收購。3月13日，京東物流發布公告，將以89.76億元收購德邦控股99.99%股份（德邦控股持有德邦股份66.49%股份）。雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度戰略合作。

公告顯示，京東物流通過收購德邦控股，從而間接持有德邦股份66.49%股份後，將觸發全面要約收購義務。為提高京東集團對下屬物流業務板塊的整合效率，該要約收購以終止德邦股份的上市地位為目的。不過，京東物流CEO余睿在內部管理會上表示，德邦品牌依然會保留，德邦作為A股上市公司依然會保持獨立運營。另外，德邦創始人崔維星將繼續管理公司。

不過，本次交易尚需向國家市場監督管理總局反壟斷局進行經營者集中申報並取得批准。此外，本次交易還需要經京東物流股東大會及京東卓風唯一股東京東物流供應鏈有限公司的審議批准。

失速的德邦

從發展 歷史 來看，德邦創立的時間要比京東物流早十年。1996年德邦物流成立，京東則是從2007年開始建設自有物流體系，直到2017年京東物流才正式品牌化運營。但素有「零擔之王」美稱的德邦，為何棲身京東物流旗下？要知道德邦股份市值一度高達300多億元，而此次京東物流收購德邦的總價則不到130億元。

德邦股份尚未披露2021年度財報，根據京東物流收購文件中的披露信息，德邦控股2021財年收入環比有較大提升，但稅前和稅後利潤卻出現環比大幅下滑。德邦控股2021財年收入314.03億元，較2020財年的275.21億元增長14.10%；除稅前盈利6221萬元，較2020財年的6.93億元下滑了91.02%；除稅後盈利3107萬元，較2020財年的5.18億元下滑了94.00%。

另外，德邦股份在2022年1月披露的2021年度業績預減公告顯示，預計2021年歸屬上市公司股東的凈利潤減少為0.73億元至1.86億元，較上年度的5.64億元同比減少 67.00%到 87.00%；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為-2.73億至-1.6億元，上年同期為2.11億元，同比減少176.04%至229.56%，由盈利轉為虧損。這也是德邦股份首次出現年度凈利潤扣除非經常性損益後虧損。

德邦股份稱，2021年度業績預減主要受外部環境及內部經營策略調整影響。外部環境包括宏觀環境整體景氣度有所下降以及大件運輸領域競爭加劇使得公司收入增速放緩以及油價高位影響。內部因素則主要是公司基於長期布局持續加大資源投入，成本、費用階段性承壓。

在貫鑠資本CEO、快遞物流專家趙小敏看來，德邦的業績下滑更多是因為內部戰略的原因。「德邦宣布從快運轉向快遞實則是一次倉促的轉型，從快運轉向快遞本來是想做加法，但是實際情況卻是做了減法。」趙小敏說道。

德邦自2015年提交IPO申請，中間幾度中止審查，直到2018年1月，德邦股份才在上交所掛牌上市。從業務上來看，德邦物流以快運發家，尤其以零擔快運著稱，在市場上享有「零擔之王」的美稱。2013年11月德邦物流開始戰略布局快遞業務，但從收入構成來看，快運業務一直是德邦收入中佔比最大的業務。

2017年德邦股份總營收203.50億元，快運業務收入129.93億元，占總營收的64.85%；快遞業務收入69.28億元，占總營收的34.04%。從毛利率的角度來看，快運業務毛利率達到17.64%，營收增速僅2.93%；快遞業務毛利率為5.45%，營收增速為69.14%。

快運增速緩慢，希望獲得更高營收的德邦在2018年7月戰略轉型，宣布品牌名稱由德邦物流更改為「德邦快遞」，全面發力大件快遞業務，並推出大件快遞產品。

2018年開始，受公司戰略調整影響，德邦股份快運業務的營收和佔比均出現下滑。2018年、2019年、2020年和2021年前三季度，快運業務收入分別為112.06億元、107.46億元、100.48億元和79.48億元；占總收入的比重分別為48.67%、41.46%、36.54%和35.23%。

與此同時，德邦快遞業務的營收保持著一定增長，不過增速環比也在下滑。2018年、2019年和2020年快遞業務收入分別為113.97億元、146.46億元和166.62億元；營收增速分別為64.50%、28.69%和13.60%。

在戰略調整之下，德邦股份的總營收雖然有所增長，利潤情況卻不容樂觀，尤其是2021年的利潤情況。2017年、2018年、2019年、2020年歸屬上市公司股東的凈利潤和扣除非經常性損益後歸屬於上市公司股東的凈利潤分別為5.37億和3.14億元、7.00億元和4.56億元、3.24億元和3677萬元、5.64億元和2.11億元（2020年受疫情影響，國家出台了社保費減免、路橋費免收、增值稅免徵等疫情優惠政策，有效緩解了疫情帶來的成本壓力）。2021年前三季度，這兩組數據分別為2788萬元和-2.46億元。

德邦股份曾在財報中披露，公司為提升戰略業務大件快遞的核心競爭力，在運輸、分揀、末端派送等環節加大資源投入，故營運成本增幅大於營業收入增幅，導致公司凈利潤及利潤率下滑。

在趙小敏看來，對德邦而言，快運和快遞兩大業務是「魚與熊掌」的關系。「想要兼得，但最終的結果不僅是快遞業務緩慢前行，快運業務也持續下降。」

對新的東家京東物流而言，從資本上收購德邦並不難，收購之後的業務融合，才是擺在京東面前真正的難題。

網經社電子商務研究中心網路零售部主任、高級分析師莫岱青認為：「目前京東已經形成了自己的物流體系，各項業務運作已經相對成熟。德邦被收購以後，還需要時間進行磨合。期間的摩擦、碰撞、差異等都會出現，如能深入融合，能夠取得更好的發展，反之被邊緣化也是有可能的。」

進擊的京東物流

多位物流行業的專家表示，物流行業正在進入整合期。2021年順豐控股完成收購嘉里物流51.5%的股權，極兔快遞以68億元的價格收購百世快遞100%股權，京東物流在此次收購德邦之前，也已經入手跨越速運、達達集團等多家物流公司。

此次京東物流收購德邦，則是京東物流在快運市場的一個重要落子。據介紹，德邦由快運業務發家，目前已成為覆蓋快遞、快運、倉儲 與供應鏈、跨境等多元業務的第三方綜合性物流供應商。

截至2021年第二季度，德邦股份擁有末端網點30486個,鄉鎮覆蓋率 94.8%；各種用工模式快遞員6.37萬個；共有分撥中心143個，分撥中心總面積181萬平台米；設計有2057條干線線路，自有車輛15524輛，自有運力佔比55.7%；擁有140個倉庫，總面積達101萬平方米。另外，2016年上線的德邦快遞跨境業務已經覆蓋60多個國家和地區。

京東物流在公告中表示，德邦擁有完善的物流基礎設施、客戶群、網路和系統，收購可以讓京東物流快速獲取一張覆蓋全國的物流網路，同時可以共享網路資源，提升規模經濟效應，優化成本結構。

京東物流其實已經建立了包含倉儲網路、綜合運輸網路、最後一公里配送網路、大件網路、冷鏈物流網路和跨境物流網路在內的高度協同的六大網路。財報顯示，截至2021年12月31日，京東物流經營超過1300個倉庫、7200個配送站，並有超過20萬名自營配送人員。

「從多年的發展來看，快遞快運業務是京東物流高效觸達客戶的重要方式，可以有效幫助其快速擴大客戶群，並進一步滲透到一體化供應鏈物流服務，同時可以有效促進倉網規劃、供應鏈技術研發與應用更為靈活、科學，提升綜合運營效率，降低成本。」 物流行業專家楊達卿表示，「合作後，德邦物流的業務優勢將為京東物流注入更為豐富的資源和渠道，推動京東物流步入快遞快運業務發展的快車道，同時進一步提升一體化供應鏈效能。」

以航空機隊為例，截至2月21日，順豐的貨機總量達到69架。2021年末，余睿曾表示，京東物流正在准備成立自己的航空貨運公司，到2030年，計劃機隊將不少於100架飛機。但目前京東自有貨運飛機尚未露面。