貨拉拉的市值多少

㈠ 貨拉拉將完成F輪15億融資，從天使輪到F輪，貨拉拉燒了多少錢了

沒多少，也就十來個億吧，畢竟資本看好覺得有前景，哪怕不停的燒錢也看不到回頭錢兒也無所謂，資本就是這樣的大方、豪爽，並且有著獨到的投資眼光，認為貨拉拉就是前途似錦的陽光產業。

這一輪又一輪的融資下來，貨拉拉還沒有上市，如果有時光機真的想去未來看看，燒了這么多錢的貨拉拉日後到底是啥樣？

㈡ 真的靠「吸血」司機毛利率高達49%，貨運平台滿幫為何這么賺錢

兩個月內，福佑卡車、滿幫相繼上市，低調的公路貨運走入大眾的視野。但相對於福佑卡車，滿幫集團的的上市招致了猛烈的質疑。

滿幫集團於2017年由運滿滿、貨車幫兩大龍頭企業合並而成，主要業務為城際干線物流的車貨信息匹配，通過連接碎片化需求，為司機和貨主提供信息撮合。6月22日晚，滿幫集團正式在紐交所掛牌上市。開盤後股價隨即沖上22.5美元，較發行價上漲超過18%，盤終收於21.5美元，當日滿幫的市值達到了233.58億美元，約合1513.85億人民幣。

據此計算，此次IPO，滿幫募資金額超過22億美元。滿幫成為今年IPO規模最大中概股。但隨後兩天，滿幫在資本市場中表現並不好。6月23日，作為次新股的滿幫股價小幅下降，而6月24日晚開盤後，其股價表現萎靡。這可能與在國內正面臨著的監管環境有關。

在5月遞交IPO招股書前的一個月時間中，滿幫集團兩次被監管部門約談。 其中4月30日的聯合約談指出，部分平台特別是 滿幫集團 、貨拉拉公司， 存在著定價機制不合理、運營規則不公平、生產經營不規范、主體責任不落實等突出問題，平台部分經營行為涉嫌侵害貨車司機合法權益，廣大貨車司機對此反映強烈。 在更新的招股書中，滿幫集團特意發布了長達55頁的「風險提示」。

其中提到兩點重要的信息：其一、滿幫表示「 我們受制於管理中國道路運輸和互聯網服務行業的不斷變化的法律法規 。加強監管審查可能會導致頻繁的監管溝通、詢問或調查，這可能會對我們的業務模式、運營結果和前景產生實質性的負面影響。 」其二，滿幫還表示，「 反壟斷法和競爭法相關或未能遵守的監管不確定性 可能會對我們的業務、財務狀況或經營業績產生不利影響。 」

滿幫的招股說明書顯示，其平台上有280萬名司機，這佔中國所有重型和中型卡車司機總數量的20%。一些媒體寫到，是280萬司機撐起了滿幫的千億市值。但這些司機對滿幫並不太滿意，甚至頗有怨言，這主要在於滿幫不合理的定價機制。早在2020年，網上有一段關於滿幫集團的錄音流傳甚廣，內容是滿幫集團的客服教貨主如何壓價，該事件曾引起了貨車司機群體的憤怒。

但隨著財務信息的進一步披露，外界對滿幫的質疑進一步加深，這主要是其超高的毛利潤率。根據滿幫更新後的招股書顯示，其2021年Q1，凈虧損則達到 1.97 億元，比去年同期的 6360 萬元擴大了 211.2%。不過 ，2020年，滿幫毛利率為49.01% 。 有媒體指出，資料顯示，我國物流企業一般毛利率為4%-6%，物流陸路運輸行業的毛利率20%左右。

作為對比，同期上市的福佑卡車毛利率卻只有3%。同一賽道的玩家，兩者毛利差距為何如此之大？該媒體指出，滿幫集團在的公路貨運行業中可謂是"暴利"十足。滿幫的收入成本在2020年達到占總收入的51%，2021年Q1，滿幫主營業務成本同比增長117.6%。而即便是滴滴的網約車業務，其司機成本佔比達80%，2020年滴滴在中國網約車業務息稅攤銷前利潤率為3.1%。在拉人的滴滴如此數據對比之下，滿幫的生意也更顯得「暴利」。

這可能與商業模式不同有關。滿幫提供的貨運匹配服務主要是基於信息撮合的形式，類似於阿里巴巴或者58同城，供需兩端在平台上發布信息、自行交易，平台並不參與其中的定價、物流交付等環節。這么做的優勢在於模式輕、流量大，投入成本較少，毛利率自然較大。 簡單來說，滿幫是賣流量的，車主和貨主可以兩頭吃。而從目前來看，滿幫已經不再提供免費的車主端信息服務。這意味其後期利潤會更高。

由於是賣流量，在一定規模之後，規模優勢就會出現。 據招股書顯示，截至2020年底，滿幫業務覆蓋全國超過300座城市，線路覆蓋超過10萬條。2020全年平台總交易額（GTV）達1738億元，訂單量達7170萬單。2021年第一季度，GTV為515億元，同比大增108%；平均貨主月活數（MAUs）達122萬，履約訂單數達2210萬單，同比分別實現67%和170%的大幅增長。

這說明，滿幫已經達到了這個規模臨界點，並且隨著信息量的增加，其收入還會增加。這就是流量生意的基本邏輯。

此外，滿幫的用戶以個人和小商戶居多。它是典型的互聯網思路 ：通過匹配平台連接托運人、承運人，基於這些核心群體輻射挖掘其周邊的應用場景，如為托運人和卡車司機提供信貸解決方案，並為保險公司、高速公路管理局、加油站運營商、 汽車 製造商和經銷商提供其他增值服務，以幫助他們滿足托運人和卡車司機的各種基本需求。在滿幫的收入構成中，可以看到貨運配對服務的收入佔比從2019年的71.6%增加到2020年的75.5%，其中又以經紀業務為主。

福佑卡車略有不同，它是以大客戶為主，走的是類似房屋中介的模式，深入到物流的交易環節中。而作為大客戶和司機的中間平台，福佑卡車在議價權方面話語比較弱，畢竟大客戶是生存的大腿，而為了拉攏承運人，提高忠誠度，福佑卡車更不能輕易動司機的蛋糕。 所以，福佑只有含淚降低自己的毛利 ，毛利低，甚至出現過2019毛利率分別為-0.3%的倒貼現象。滿幫的好處就在於，都是小單粘性更低，而信息流的收入方式可以更為大膽的提升信息服務費。

但是，這也正是滿幫被約談的原因之一。據公開報道，在規模並不大的時候，滿幫曾向司機承諾永不收費，並且對其進行大量補貼。但是在占據了長途運輸的物流市場，成為中國最大的跨城貨運中介平台之後，滿幫就違背先前承諾，向貨主收取會員費也向司機的訂單抽取傭金。

2018年1月，滿幫開始收取年費，令司機憤慨。之後滿幫澄清僅向貨主收取，並非對司機收費，但是滿幫先是在試點城市向卡車司機抽取傭金後，2020年8月起，滿幫後又推出向優質司機收取1000元押金，還提供提前1分鍾搶單等服務。而媒體報道稱，現在每單要收取10塊、15塊或者更高的技術服務費。正如茨威格那句讓人後背發涼的名言：「 她那時候還太年輕，不知道所有命運贈送的禮物，早已在暗中標好了價格「 。

不過，即便是如此高的毛利，報告期內，滿幫集團連續出現巨額虧損。招股書顯示，2019年和2020年，滿幫集團的凈虧損分別為15.24億元和34.7億元，歸屬普通股東的凈虧損分別為15.24億元和35.91億元，合計高達51.15億元。虧損如此嚴重，是由於報告期內期間滿幫集團的費用支出居高不下。

招股書顯示，2019年和2020年，滿幫集團的銷售及營銷費用、行政及管理費用以及研發費用的總額分別為19.89億元和48.06億元，占收入的比例分別高達80.44%和186.23%。其中，銷售及營銷費用的4.03億元漲至2020年的4.54億元，同比增即使進入2021年，滿幫集團的費用支出仍然在大幅增加。

而從未來來看，滿幫的方向似乎是做增加金融服務板塊。早在2019年時，滿幫集團就開始尋求收購支付牌照，當時傳出滿幫集團可能收購海爾金控旗下快捷通，從而獲取支付行業的入場券。不過，這筆交易最終沒能順利達成，據媒體報道，滿幫集團與海爾金控的交易並沒有經過監管部門的批准，因此無法繼續談判。 現在，滿幫的增值服務中，下一步就是金融服務。

不過，即便是這樣，滿幫的未來仍然是有風險的。如果將同城貨運市場也納入觀察范圍，則會發現強敵林立， 盤踞著貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等玩家 。

其中貨拉拉為首，市場份額一度高達50%以上，截至2020年11月，其業務范圍覆蓋352座中國大陸城市，平台月活司機48萬，月活用戶達720萬。今年4月，貨拉拉還被曝有赴美IPO的計劃，估值至少300億美元。滴滴貨運雖然是去年4月剛剛入局的新玩家，但背靠滴滴來勢兇猛，不到半年時間日訂單量超過10萬。滴滴內部也將原兩輪車、代駕、跑腿、貨運業務合並為「城市運輸與服務事業群」，對貨運領域高度重視，同時傳出了最快明年分拆上市的消息。

事實上，城際貨運與同城貨運的業務分界線正在趨於模糊，兩個戰場之間的戰爭已經打響。而從市場來看，滿幫已臨近城際貨運市場規模的天花板，增長空間有限。因而，它開始將業務觸角伸向了同城貨運，這是通過收購來完成。在2020年它先是收購了省省回頭車，後又融資17億美元宣布全力進軍同城貨運市場。但與此同時，貨拉拉也開始反攻，它推出了「貨拉拉物流」，為個人和企業提供50KG以上的跨城貨運服務——這是滿幫的起家業務。

另外，有點令人意外的是，2020年滿幫集團19.5億的貨運匹配服務營收並非來自於1738億元GTV的抽成（按此計算，抽成比例不到1%），而是來自於用戶的定金、會員收入等。此外， 招股書顯示，滿幫2019年和2020年來自地方政府增值稅退稅額分別為8.6億元和9.39億元，占其營收的34.8%和36.4%。這種比例可以說是全行業中都是極為罕見的。

這主要是因為貨運經紀服務的盈利依賴於作為大平台的開票成本更低，也依賴於地方政府提供的補貼。但這種模式註定是不可持續的。寫到這里突然想起一句話，「在讀寫能力和 社會 資本分布不均的背景下，技術往往會擴大不平等而不是減少不平等。」 貨運平台的誕生解決了司機和貨主信息不對稱的問題，但是支撐著整條交易鏈條運轉的貨車司機，卻成為了鏈條上最大風險承擔者，而從長遠來看貨車司機卻決定了平台們的未來。

㈢ 斯坦福學霸，職業賭徒！貨拉拉創始人的背後有何哪些不為人知的一面

對周勝馥來說，創業也是賭博，法律與道德，都是他的籌碼。

在創業之初，為了解決推廣問題，周勝馥拍板決定選用年輕女性與文化水平較低的男貨車司機們接觸：“貨車司機幾乎都是男性，工作時都在路上，平時少有與異性接觸的機會，所以貨拉拉逐漸全部選用年輕女性來做線下推廣。”

而“賭性”，也伴隨著貨拉拉的擴張，甚至到現在市值600多億 ，仍堅持貫徹不安攝像頭，不安錄音設備的策略，直至事發。

在斯坦福大學，很快周勝馥又厭倦了學物理，他覺得“每一道物理題都有標准答案，沒有任何挑戰”，於是轉讀了經濟專業，他的理由是，“到底多久會經歷一次經濟周期？熊市、牛市究竟何時到來？沒人能說得清，也沒人能用一個公式給出答案。”

盡管換專業的理由看起來很“任性”，更換後的專業卻十分有“錢”景。1999年，周勝馥一畢業就進入到了國際知名管理咨詢公司貝恩咨詢，年薪百萬，成了讓不少香港年輕人艷羨的人生贏家。

不過，這份按部就班的工作周勝馥只做了3年，就做膩了。他發現了一個更為刺激的事情。

放棄賭博之後，周勝馥先是用贏來的3000萬港幣，在香港買了十幾套房，緊接著又當起了老闆——他開辦了一家自己的醫學美容公司。

那是2009年，金融危機的餘波尚未平息，房地產行業恰逢低谷。於是，靠著低價抄底香港房產，周勝馥的投機獲得巨大成功，他的財富得以在後來經濟回暖後，迅速飆升。

但炒房這種事，周勝馥明白只能看天吃飯，跟賭博沒什麼兩樣，他很快發現另一個機會——移動互聯網。

㈣ 市值只剩83億，宣告私有化退市，「神奇的網站」也曾輝煌

上市是一座圍城，城外的人想進去，城裡的人想出來。

上市對於一個企業的重要性不言而喻，有的企業拼了命想上市，也有企業上市後慘遭退市，主動退市的也有，例如360、阿里，主動退市為自己的命運重新洗一次牌。

昔日上市的高光時刻，如今回首不勝唏噓。2020年兩大互聯網企業宣告私有化退市，其一新浪，其二58集團。走到退市這一步，能重回神壇的少之又少。奇虎360曾從美股退市，回歸A股後市值從93億美元上升至600億美元。對於58同城而言，通過私有化，或許能讓其迎來新的轉機。

「58同城，一個神奇的網站」，一句廣告語流傳大街小巷。有人調侃58同城是被互聯網「新浪」拍在沙灘上的前浪。這也沒錯，作為互聯網的「一代」，58同城抓住分類信息的紅利踏上巔峰，也因缺乏創新淪為二線。

都知道蔡文勝靠著炒域名賺到第一桶金，從而有了美圖秀秀的誕生。姚勁波的發家史中也有域名濃墨重彩的一筆，他將域名做成一門生意，建立「域名城」。域名城被萬網收購後，姚勁波也順勢成為萬網副總裁。

對於互聯網的弄潮兒來說，沒有點想法是不可能的。2005年，姚勁波從萬網辭職並創立了58同城。彼時，正值國內信息互聯網爆炸，信息的不對稱性使得大批平台誕生。而在門戶網站的時代，集招聘、房產、車輛、交友等海量信息的58同城自然是一騎絕塵。

58同城的崛起就在於抓住用戶所需，將用戶所需的信息通過互聯網傳達，准確、快捷。瓜分報紙廣告份額的58同城開啟了自己的時代。此後10年，一路向前。2013年，58同城順利登陸紐交所，成為美股分類信息第一股。

2015年是58同城的巔峰時刻，也是走向58同城走向衰敗的一年。

互聯網企業的特點少不了的就是競爭、燒錢，58同城自然也不例外。收購趕集網、安居客後，58同城便沒有大的動作，沉溺於自己的輝煌中不可自拔。但沒有進步，就是最大的退步，被「後浪」追趕超越只是時間問題。

更何況，58同城遍地都是敵人，房產領域的貝殼找房、房天下，招聘領域的前程無憂、BOSS直聘， 汽車 領域的瓜子二手車、 汽車 之家，貨運領域的貨拉拉，二手領域的咸魚。看似包含所有服務信息，但在每個細分領域都遍布競爭對手。

根據58同城發布的第一季度財報來看，第一季度營收25.6億元，同比下降15.5%。凈利16.39億元，同比增長134.7%。營收利潤都不錯，但58同城的股價卻沒有其業務那麼亮眼。相較於2018年130億的市值，如今市值只剩83億，跌去三分之一。

商場本就殘酷，互聯網企業之間的競爭更是無情，想要流量，又要規模，58犧牲的只能是用戶體驗。也許58很值錢，但如若依舊停滯不前，這個神奇的網站不再神奇也是必然。