營收400億市值多少

A. 產值100億公司市值多少

產值100億的公司按10%的利潤率計算的話每年有10億的凈利潤，一般生產企業按20倍的市盈率估值的話，這家企業市值在200億左右，如果是高科技企業，能給到50倍的市盈率，企業市值會在500億。

B. 一年賺10億的公司市值多少

是指大概在400到500億。全年營收凈利潤在10億總市值在400到500億才合理如果全年凈利潤10億的公司總市值不值200億那麼估計一半A股上市公司股價都過高了。

C. 京東賺了4百多億，拼多多虧71億，為何京東市值反落後拼多多

最近京東跟拼多多都公布後了2020年的全年業績報告。不過讓人意外的就是，京東去年賺了4百多億，拼多多繼續虧損71億，但是拼多多的市值卻是長期超越京東，而且雙方的差距不小。

如果不是因為黃崢退休去當科學家，引發拼多多市值小幅度下跌，那麼拼多多的市值將領先京東更多，目前京東的市值是1300多億美元，拼多多的市值是1700多億美元。2018年京東市值大跌，當時拼多多市值就超過了京東，隨後拼多多長期都是領先於京東，而且如今差距是越來越大。

那麼為何京東賺錢，拼多多虧錢，劉強東努力工作，黃崢去當科學家，但是京東為何市值反而是不如拼多多呢？

我們仔細看看兩家人的財報，京東營收是7,458億元人民幣（約1,143億美元），其中凈服務收入為939億元人民幣（約144億美元）。拼多多的營收是人民幣594.919億元。京東因為有自營業務，所以營收比拼多多大得多，不過即使是單獨拿出服務的營收，京東依然超過了拼多多。

不過在增速上，京東的營收增速最近5年平均只有33%，而拼多多去年的營收卻高達97%。顯然拼多多的增速比京東快多了。

另外京東去年賺了400多億，但是其中有300億左右是投資收益，實際上營業利潤只有120億左右。京東目前的GMV是2.6萬億，而拼多多是1.6萬億。往前一年京東是不足2萬億，拼多多是1萬億，目前來看拼多多的增速也是更快。

京東的發展雖然還沒遇到天花板，但是增速放緩已經是事實，而拼多多卻依然在瘋狂前進中。拼多多的虧損如果用非美國通用法則，其實是收窄了20多億，從40多億下降到了20多億。可見拼多多已經快到盈利的關口了，另外目前拼多多並沒有收取傭金等費用，按照拼多多的說法，這一塊每年給商戶節省了800億的成本，如果未來逐漸收起來，等於這就是一年800億的利潤了，即使不全收，收一半那也是400億的利潤。

拼多多跟京東如果增速不變，那麼不出2年拼多多的GMV就追上京東。目前阿里的GMV高達7萬億。京東跟拼多多加上來大約是阿里的一半。

拼多多目前的GMV已經達到了1.6萬億，如果學習阿里收取交易傭金，哪怕是1%，那麼一年就是160億了。

在資本世界就是如此，京東已經成立18年了，上市也已經6年了，該說的故事都說完了，資本市場必須尋找一個可以說新故事的項目，拼多多增速驚人，而且才成立6年，更加符合資本市場的需求。

事實上論業務的規模跟安全性，其實京東還是遙遙領先的，拼多多真正的勝利跟京東還是有差距。拼多多是純平台性質，而且現在補貼比較猛，如果拼多多沒有補貼，用戶是否會下降，這是一個問號，京東始終有物流上的優勢。這是其他平台都做不到的。雖然拼多多也在扶持自己的嫡系極兔快遞，但是物流非一日之功，這就不是三五年可以追上的。

京東、阿里現在也在開拓類似於自己的拼多多版本，去競爭拼多多所在的低端市場，過去大家都小看了這一塊的潛力，結果給了拼多多機會。不過拼多多想要進一步發展，它就必須先上發展，那麼就會正面跟京東、阿里對抗，那麼拼多多是否有這個底氣跟能力呢？

這是一個非常值得考慮的問題。短期來看，拼多多的市值將繼續領先於京東，不過長期來看京東還是更加穩健。拼多多未來的不確定性還非常多，它能否成長為參天大樹，還是一個未知數。

D. 幾十輛車撐起400億市值：圖森未來跌破發行價,卡車自動駕駛是畫餅

微漲1.3%，在二季度財報發布帶來大跌9.91%之後，圖森未來股價少見的回升了一點。

8月6日，在股價跌破40美元的發行價後第五天，圖森未來發布了其第二季度的財報。數據顯示，Q2營收148.2萬美元，上年同期為26.3萬美元，同比增長463%;歸屬於普通股股東的凈虧損為1.17億美元，同比擴大316.6%（上年同期為2808.4萬美元）；運營虧損1.21億美元，同比擴大331.8%。歸屬於普通股股東的每股基本虧損和攤薄後虧損均為0.64美元，上年同期為0.49美元。

虧損原因是「三費」的增加。圖森未來二季度研發支出為7589.1萬美元，比去年同期的2197.9萬美元增長245.3%；銷售和營銷費用為104.1萬美元，比去年同期的24.3萬美元增長328.4%；一般行政費用為4242.5萬美元，比去年同期的520.7萬美元增長714.5%。但顯然，這個業績是令投資者有點失望的，在業績發布會，圖森未來當日股價出現了較大幅度的下滑。

從具體業務來看，對圖森未來有兩個指標最為關鍵，分別是：道路行駛里程和卡車預定數量。財報顯示，截至二季度末，道路行駛里程為460萬英里，環比增長26%;卡車預訂數量總計為6775輛，較一季度新增預訂1000輛;地圖映射英里總計達8500英里，環比增長70%;營收英里數為88萬英里，環比增長46%。這兩個數字都沒有特別的令人興奮，甚至可以說進展並不大。

在自運營車隊上，在招股說明書中，圖森未來當時有70輛L4卡車運行，二季度報表沒有披露具體的數字，但從資產表來看，目前這一數字沒有太多改變。

盡管盈利看起來遙遙無期，但也有像ARK Invest這樣的投資公司依然堅定的看好圖森未來。但對於圖森未來和更多商用車自動駕駛公司來說，能否將商業故事最終實現依然是一個未知事件。

01

上市4月：市值坐過山車

今年4月15日，圖森未來正式在美國上市，每股定價為40美元，總市值84.8億美元。但從上市之後到現在為止，圖森未來的車隊規模還是在70餘輛上，與4月上市的時候並沒有太多進步。不過，盡管其當時收入只有區區184萬美元，頭頂著「全球自動駕駛第一股」的稱號，圖森未來最開始在資本市場有著不錯的表現。

在6月30日，圖森未來達到了上市以來的最高值，股價一度突破70美元，達到了79.79美元/股，市值超過了160億美元。但隨後，進入7月之後圖森未來的股價開始出現了連續性的下滑。在第二季度財報發布之後，圖森未來股價大跌9.9%，最後收盤價為33.91美元，市值70.89億，這是6月以來的股價新低。

但對於圖森未來來說，好的一面是上市成功讓其獲得了關鍵的現金儲備。財報顯示，截至2021年6月30日，圖森未來擁有現金和現金等價物14.90億美元，而截至2020年6月30日為2157.5萬美元。擁有限制性現金150.6萬美元，而而截至2020年6月30日為75萬美元。而挑戰性的一面是，資本市場需要圖森未來盡快拿出實實在在的業績來。

任何一個好的商業，如果只是停留下在故事層面，則毫無意義。在暫時擺脫融資困境後，圖森未來開始面臨技術難關和商業化落地的新一關。

圖森未來成立於2015年9月，主攻以計算機視覺為主的可商用L4級自動駕駛解決方案，主營業務是面向全球市場提供無人駕駛卡車貨運服務。圖森未來的業務主要在美國。圖森未來打造了自主貨運網路AFN作為其商業落地的場景：該網路由無人駕駛卡車、物流樞紐中心和監控構成。其盈利模式分為兩種：

1）物流公司向圖森合作的OEM購買自動駕駛卡車，並向圖森交付TuSimplePath訂閱費，費用按里程收取，為0.35美元/公里。訂閱後即可使用圖森全棧自動駕駛能力（包括軟體、聯網、高精地圖及保險等服務）。

2）客戶直接向圖森車隊下運送訂單，按照1.45美元/英里標准收費。兩種收費模式都以里程計費，能大幅降低貨運成本，提升貨運安全。此外里程計費比一次性收費盈利能力更強，圖森通過AFN將打造自身貨運生態平台。

這不是貨運版滴滴，業務的構成更為復雜。圖森未來計劃，到2024年時，其將繪制總計4.6萬英里的美國洲際公路系統，屆時AFN的運營路線將是目前的16倍。若該計劃進展順利，到2024年時圖森未來的卡車可以在美國48個州的主要運輸路線上行駛。

不過，「AFN」目前仍處於開發和商業化的早期階段。因而，在 AFN 大規模商業化之前，圖森未來必須增加用戶數量，發展終端網路，擴展其高清數字地圖路線，增加專用 L4 自主半卡車的數量。同時，在研發上也要有里程碑式的突破。「迄今為止，我們僅從我們在 AFN 上提供的貨運能力服務中獲得了有限的收入。「圖森未來在二季度財報中承認了其業務的規模發展處於艱難的 探索 期。

除自營卡車自動駕駛網路（如上所述，有三種收入模式）外，向外輸出技術也是圖森未來的規劃之一。其招股書顯示，在2020年圖森未來就已與Navistar及大眾旗下Traton展開前裝量產合作，計劃打造並交付L4級無人駕駛卡車。專用 L4 半卡車預訂量已超過 6,500 輛，比上個季度增加了1000輛，相對龐大的卡車市場來說，這當然不算是什麼。

虧損和業務增長緩慢依然是困擾圖森未來的關鍵問題。招股說明書顯示，018年至2020年，圖森未來始終處於虧損狀態，且虧損幅度逐年擴大。這三年，他們凈虧損分別為：4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元。總計3.069億美元，約近20億人民幣。虧損的主要原因是高額的研發投入，2018年至2020年，圖森未來的研發支出分別是3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元。而在可預見的未來，其運營及研發成本還會增加，虧損還會繼續。

02

擁擠的賽道：卡車自動駕駛沒有第一

相對乘用車而言，商用車被認為是最早可能實現自動駕駛的細分市場。這是由使用場景決定和行業特點所決定的。商用車的線路相對單一，且一些地方有封閉式環境，限定場景包括園區、港口、自動泊車和礦區等。而從使用來看，運輸成本中很大一塊是人力成本。中國物流運輸成本和人力成本增速高於貨運費增速。

根據中國采購與物流聯合會的數據，2009年至2018年間，人力成本年增長為10.0%，柴油價格年增長2.7%，而貨運費由於競爭的加劇年下滑0.75%。且在2020年，運輸成本佔到了物流總成本的53%，人力成本增長最快為81.5%，配送成本增長了35.5%。物流公司對降低成本的需求非常迫切。這兩年，越來越多的企業開始將注意力和資源向商用車領域傾斜。

在國內，嬴徹 科技 和智加 科技 被認為是其在國內最直接的競爭者。另外，早在2016年就開始布局商用車自動駕駛的小馬智行也在加速布局，今年3月小馬智行首次公布了其卡車業務品牌名稱——「小馬智卡」。近日，曾稱「不造車」的滴滴也被爆出正在由CTO韋峻青帶隊，開始自動駕駛重卡方向的研究。從滴滴離職的無人車團隊開創者何曉飛創立了飛步 科技 ，計劃無人貨運起步,並自研AI晶元。

在國際上來看，除了Waymo這個大對手之外，美國自動駕駛公司Aurora宣布要進軍自動駕駛重卡，而Nuro也在去年宣布並購卡車自動駕駛初創公司Ike。除了自動駕駛服務商外，部分主機廠商也早已在自動駕駛卡車賽道布局。2019年，戴姆勒卡車公司收購了無人駕駛卡車方案公司Torc Robotics的多數股權，隨後成立了無人駕駛技術集團。今年3月份，戴姆勒明確表示，將無人駕駛的重點從乘用車轉向卡車。

Waymo在今年6月份宣布了一輪25億美元的投資，並表示這筆投資將用於推進其自動駕駛技術和團隊發展。而Aurora今年7月份時其在官網發布聲明，已與一家SPAC公司達成了合作協議，將在近期以SPAC的方式完成上市。 在圖森未來上市之後，其在國內的對手發展速度顯然都在加快。

以嬴徹 科技 為例，在8月2日，嬴徹 科技 宣布其獲得了總額為2.7億美元的B輪融資。此輪融資將主要用於研發等領域，嬴徹 科技 將對其全棧自研的卡車自動駕駛系統「軒轅」進一步加大投入， 並加速電動化領域的布局。值得一提的是，在去年11月，嬴徹 科技 剛獲得了1.2億美元的A+輪融資。此時距離上一輪融資，剛剛過去8個月。

而智加 科技 在5月表示已與特殊目的收購公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp. V 簽訂合並協議，合並完成後，智加 科技 將使用股票代碼「PLAV」於今年第三季度在紐交所掛牌交易。根據交易條款，合並後，智加 科技 市值約33億美元，並將獲得約5億美元的新融資，其中約1.5億美元來自BlackRock、D. E. Shaw等基金投資人，約3.45億美元來自HCIC V

在自動駕駛第一股被圖森未來獲得以後，對量產第一輛自動駕駛卡車的爭奪在暗中進行。

自2019年起，嬴徹 科技 與中國重汽、東風商用車等聯合開發自動駕駛重卡的量產車型。根據該公司此前介紹，這兩款產品將是「全球最早」的量產型自動駕駛重卡，兩款車都搭載了嬴徹全棧自研自動駕駛系統「嬴徹軒轅」，並計劃於今年年底量產下線。

不過，早在今年4月，中國一汽旗下的解放 汽車 就已發布了其與智加 科技 合作自動駕駛重卡——J7卡車。官方表示這是一款具備L3級自動駕駛功能的重卡。對此，嬴徹 科技 強調器產品是「全球首台具備全冗餘L3級自動駕駛能力的卡車」。盡管競爭對手們對於「第一款」定語不同，業內也還有爭議，但毫無疑問的是，在商用車自動駕駛領域，量產的競爭已經開始打響。

03

走出「故事」階段：技術落地難

從商業車自動駕駛來看，他們雖然在具體方式上有不一樣之處，但基本都是「技術+運營」的模式下的變種。圖森未來的主戰場在美國，它與美國速運和一些大型貨運公司合作買車，而自己也做運營，在路線上採用L4級自動駕駛；而嬴徹 科技 則背靠股東G7公司，母公司可以通過金融租賃的方式為嬴徹 科技 提供車輛運營和網路運營的幫助。所以嬴徹 科技 建立目前三家公司中最龐大的自營車輛隊伍。它的目標是在未來建立5-10萬台的運力。

嬴徹 科技 創始人馬喆人對明鏡pro表示，不僅研發技術，而且同時布局運營，是考慮到了技術最終是要產生價值才有意義。而智加 科技 的具體路徑又稍微有一點不同，其則主要依託滿幫集團的網路，選擇和滿幫一起做運營，這家公司目前的目前核心定位為技術服務商，不做運營。它的邏輯很明確，要做運營得先買車，這對於初創公司或者互聯網創業者而言，資本要求太高了，也太重了。

但是滿幫和智加 科技 已經簽署了在「商業化運營、車輛銷售和L4無人駕駛技術研發」上的深度合作，所以未來還可能有更多想像的空間。但做不做運營可能會成為一個糾結的問題，如果做成了車隊，那麼資產由過重，這對於企業的發展來看不是好消息；但是另一方面車隊帶來的數據和場景測試，包括對物流的環節的完全掌控是有價值的。但要值得一提的是，如果過多的介入貨運市場的其他環節，會引發物流公司等抵觸。

卡車自動化落地的另一個問題是成本短期內無法下降。據咨詢公司統計，目前全球卡車貨運市場供需嚴重不平衡，且將於未來進一步割裂，目前人力成本已佔卡車貨運成本40%以上，第二成本為油費，自動駕駛能節約卡車貨運成本50%左右。當年各家的解決方案來看，成本都還比較高。比如目前圖森的解決方案硬體成本較高，為9萬美元左右；但據圖森估算，其L4卡車為物流公司節約的人力成本一年高達9.5萬美元，增量硬體成本當年即可回本。

不過，核算來看，L3的感測器成本在8-10萬左右，車主可以在2年內就把這些成本節省下來。比如解放J7，省油10%，預計一年半收回L3成本。一般來說，通過輔助駕駛，車輛每年的油耗可以節省2-3萬左右，也減少了車損，增長了整個卡車的生命周期，同時也降輕了司機和車輛管理成本，綜合下來2年就可以覆蓋L3感測器的成本。但是，這只是理想狀態的結果，如果商業落地不及預期或者說是技術的整套生產規模沒做擴大，成本是很難下降的。

除此之外，不管是那一家其實在技術上都是無法判斷未來的，且技術的實現是不可預測的。目前，主流技術路線可以按照硬體感測器層面劃分為純視覺路線（攝像頭+毫米波雷達/超聲波雷達）和激光雷達路線兩類。這種路線上的分歧在商用車上也很明顯。

目前圖森 科技 直接進入L4級的開發，其採用的是視覺方案，原因是激光雷達成本過高，而視覺系是低成本、可商業化的自動駕駛解決方案，嬴徹 科技 則是融合了立體視覺和低成本激光雷達，現階段是L3自動駕駛。還有就是測距問題，卡車自動駕駛與乘用車的主要差別是測距問題。目前，圖森的官方數據是1600米，而贏徹是1000米，智加 科技 也說自己是1600米，但這些數據是否可靠仍存疑。

在感知環節中，激光雷達、攝像頭和毫米波雷達三項主要感測器的感知距離都在300米以內，而谷歌旗下的Waymo一向被視為無人駕駛界的技術領頭羊，其所能實現的感知距離也僅為300米左右。在商用車自動駕駛領域，盡管概念火熱但是技術如何落地將是關鍵問題。招銀國際認為，自動駕駛細分領域將遵循以下落地時間線順序：

L2.5級（L2）別自動駕駛> Robotruck封閉場景L4 > 開放場景L3級別自動駕駛乘用車及L3級別Robotruck干線物流> 特定區域L4級別Robotaxi > L4級Robotruck端到端物流> 全場景L4 > 全場景L5。但這僅作為一家之言。「封閉場景的實現相對容易很多，這也是外界看好商用車的原因，而干線物流潛力很大但落地難度也很大。」一位分析人士指出。

E. 曾靠短保麵包跑出400億多元市值！「麵包第一股」南下擴市場前途未卜

在保持多年業績雙位數增長後，短保麵包老大桃李麵包（603866）疲態漸顯。

8月10日，桃李麵包公布半年報，報告期內公司實現營收29.39億元，同比增長7.32%；實現歸母凈利潤3.69億元，同比下降11.59%。

不甘偏居東北、華北一隅的桃李麵包，正抓緊拓展華東、華南區域的商業版圖，一展「桃李」滿天下的市場雄心；而競爭的日益激烈，給這家東北老牌烘焙企業的南下之路更增添了幾分不確定性。

在短保麵包賽道跑出逾400億元市值

桃李麵包於1997年創立於遼寧丹東，主營業務是麵包以及烘焙產品，由退休教師吳志剛所創辦，2015年登陸A股成為「國內麵包第一股」。

半年報顯示，桃李麵包的核心產品桃李品牌的麵包及糕點實現的營業收入29.26億元，較上年同期增長7.16%，占公司年度營業收入的99.55%。針對傳統節假日開發的節日食品粽子實現主營業務收入1255.21萬元，較上年同期增長60.57%。

對半年報增收不增利的情況，桃李麵包將其原因歸結為，去年同期受國家階段性社保減免政策影響，公司各項成本費用低於本期，以及去年同期受疫情影響，促銷活動相對較少，返貨率及折讓率都低於本期。

疫情對於消費習慣的改變也是重要因素。2020年因受疫情影響，多數休閑食品企業和餐飲行業未及時復工營業，麵包成為更多人的首選。這也使桃李麵包收到市場的普遍青睞，股價一度上漲至47.77元/股（前復權）的最高價，以收盤價計算市值最高時達到446.66億元，堪稱「麵包業隱形冠軍」。

華南華中區域業務仍虧損

據了解，麵包的種類按照保質期分類可分為短保、中保和長保，短保麵包一般保質期在一周之內，中保麵包保質期為沖如1-3個月，長保麵包則一般超過半年。

短保麵包行業一般有烘焙坊模式和中央工廠模式。桃李麵包採用的是「中央工廠+批發」的商業模式，也被外界視為是公司的「護城河」，即是在各個城市設立生產加工工廠，以工廠為圓心，通過流水生產線和現代化的生產設備生產成品，以集中物流將產品批發給本地及周邊城區的商超或經銷商，最後銷售給消費者。

作為從東北走出的短保麵包龍頭，桃李麵包一直在加快全國化布局。今年上半年，公司繼續加大力度拓展華東、華南等新市場，不斷增加對重點客戶的投入，提升單店質量，在東北、華北等成熟市場繼續加快銷售網路細化和下沉工作。與此同時，公司還與各大社區團購平台進行合作，拓展新零售渠道。

截至今年6月底，桃李麵包已在全國20個區域建立了生產基地，建立了31萬多個零售終端，與永輝、華潤萬家、沃爾瑪、大潤發等大型商超和區域性知名連鎖超市之間建立穩定合作關系。

市場觀點認為，此次桃李麵包增收不增利，或與公司南下拓市場受挫不無關系。據媒體統計，截至去年底，散虧啟在桃李麵包主要控股參股的37家公司中，有17家子公司處於虧損狀態，且虧損公司多集中在華東和華南地區。而今年上半年，桃李麵包的華南地區業務虧損最高，虧損1628.02萬元，其次是華中地區業務，虧損236.57萬元。

新老對手搶占市場意圖分一杯羹

招商證券在研報中提到，展望下半年，渠道反饋7月維持雙位數增速，全年雙位數增長可期。在利潤端，下半年桃李麵包計劃通過精準配送，提升日配、一日兩配的比例，降低返貨率，同時產品結構不斷升級，利潤率有望繼續改善。

不過，與桃李麵包將短保的概念引入麵包市場的年代相比，如今的麵包烘焙市場競爭激烈。入局短保賽道的傳統烘焙品牌、推出自由烘焙產品的休閑食品企業和便利店，都想從這一市場中分一杯羹。

在全國化布局和短保麵包賽道上，桃李麵包和其他傳統烘焙品牌可謂是「狹路相逢」。2018年，賓堡集團完成對曼可頓公司的收購，成為中國第二大麵包供應商，對桃李麵包形成南北夾擊之勢；同年，達利食品也推出了對標桃李的短保麵包品牌「美焙辰」；元祖股份不斷壯大線下門店，重點布局上海、江蘇等長江流域重點城市，成為桃李南下的競爭對手。

此外，良品鋪子、三隻松鼠、鹽津鋪子等休閑食品也發力烘焙品類，在一定程度上擠佔了市場份額。而被視為「護城河」的商業模式也不具備高壁壘，如作為桃李麵包重要銷售終端的便利店相繼推出自己的短空明保麵包產品，賓堡鞏固市場地位採用的也是「中央工廠+批發」模式，桃李麵包在激烈的市場競爭下能否扭轉頹勢、保住市場份額仍是未知數。

來源 | 羊城晚報·羊城派

責編 | 莫謹榕

F. 營業收入100億市值多少合適

您是問《企業營業收入100億市值多少合適》嗎？生產企業200億或高科技企業500億。
按照10%的利潤率來計算，營業收入100億，得出10億利潤，生產企業市場給出和掘胡的市盈率20倍，也就是200億市值。高科技企業市場給出的市盈率50倍，也就是500億市值
營業收入是從事主營業務或其他業務所取得的收入，指在一喚攔定時期內，商業企業銷售商品或提供勞務所獲得的貨幣散塌收入。