小牛股票市值

❶ 自帶吸金能力，李一男造電動車，勝算幾何

李一男要造電動 汽車 。

曾經的天才少年，27歲榮登華為副總裁，一度成為任正非欽定的接班人。2015年4月創立小牛電動，2018年小牛電動登陸美國納斯達克，目前市值17億美元。

就在前幾天，有媒體爆料，李一男宣布再創業，要造電動 汽車 。

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開掛一般的前半生

李一男的前半生，猶如開掛一般，15歲就考入現華中 科尺轎技 大學少年班，研究生畢業後加入華為。23歲的他，僅僅用兩天時間就升任華為工程師，半個月升任主任工程師，半年升任中央研究部副總經理、兩年被提拔為華為公司總工程師/中央研究部總裁，27歲成為華為最年輕副總裁，一度成為接班人的熱門人選。

隨後，李一男創立港灣信息，和老東家華為唱對台戲，被任正非一路窮追猛打，直至被華為17億元收購，最終李一男選擇離開，與華為的故事告一段落。

此後，李一男先後任職網路CTO、中移動12580的COE、金沙江創投合作人，每一段事業都能身居高位，卻再也無法復制華為時期的榮耀。

2015年4月，李一男選擇再創業，創業方向卻是別人眼中不起眼的電動車。

6月1日，在李一男的光環下，小牛N1創造了半個月內完成7200萬元、售出1.5萬輛車的「眾籌神話」。

然而，過山車式的人生仍在繼續，僅僅兩天之後，李一男就因涉嫌內幕交易在深圳機場被警方帶走。2017年1月被判、同年12月出獄、讓出CEO位置，小牛電動都一直深陷虧損之中。

出獄後，李一男是否參與小牛的經營決策，我們不得而知，但是，小牛電動車在2018年10月成功登陸納斯達克，在招股書中顯示，李一男是第一大股東，持股43.8%。

2020年9月，小牛電動市值一路飆升3倍，總市值突破17億美元。

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50歲，再創業

9月28日，據媒體報道，李一男旗下的新能源 汽車 ，選擇增程式技術路線，預計是2022年上市。

選擇此時進入新能源 汽車 行業，遠不是5年前的繁榮景象，政府補貼退坡、信任危機、資本市場不再狂熱。

2020年，新勢力經過洗牌，從3年前百餘家到如今的10餘家。洗牌之慘烈可想而知。

2019年，上牌前十品牌最後一名，上牌量僅僅57輛。行業談寬洗牌遠比想像陵侍肆更慘烈。

但是，特斯拉為代表的新能源車企，用銷量證明，新能源 汽車 市場的巨大潛力。

數據顯示，今年上半年特斯拉銷售179050輛電動 汽車 。相當於大眾、寶馬、比亞迪銷量的綜合，中國的造車新勢力，蔚來 汽車 也成功進入榜單前20。

相比市場銷量，資本市場更加瘋狂。今年7月份，特斯拉市值一度超越豐田，成為全球市值第一的 汽車 公司。

6月10日下午收盤，特斯拉單股股價超越1000美元，總市值到達1901.22億美元。超越豐田的1811.97億美元，相當於7個福特，4.6個通用轎車。

另一方面，蔚來 汽車 、理想 汽車 成功在美股上市。市值均在150億美元左右。相比小牛的17億美元，5年時間打造一個百億美元市值的公司，顯然更符合李一男這個江湖大佬的身份。

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李一男造車，勝算幾何？

李一男，此時入局，顯然不是賈躍亭式的「為夢想窒息」，也不是PPT造車就能忽悠投資的狂熱階段。

此時，需要智慧和勇氣，更需要對行業的前瞻和絕對的硬實力。

作為旁觀者，我們更願意相信這個曾經的天才少年，能在新能源 汽車 行業書寫新的傳奇。

放眼全球 汽車 市場，新能源 汽車 是中國品牌彎道超車最好機會。

中國有最成熟高效的供應鏈體系，以及全球最高效的生產製造能力，特斯拉中國工廠就是最好的例證。在核心技術方面，中國有全球領先的互聯網公司，在電池方面，有寧德時代、比亞迪這樣的大佬。

自帶吸金能力的李一男，有了小牛這個3年打造一個上市公司的成功的案例，想要打造一個百億美元的新能源 汽車 品牌，並非易事。

也許不久的將來，中國的造車新勢力，在李斌，李想之後，還有一個自帶光環的李一男。

❷ 中國境外上市公司有哪些

1、阿里巴巴。

2014年9月19日，阿里巴巴在美國成功上市。23日上午，胡潤研究院發布《2014胡潤百富榜》，阿里巴巴董事局主席馬雲以1500億元身家成功登頂中國首富。

2、京東。

美國當地時間2014年5月22日，京東在納斯達克正式掛牌上市，股票代碼為「JD」，開盤報價為21.75美元，較發行價19美元上漲14.47%，市值達到約297億美元。

3、愛奇藝。

2019年2月22日晚間，愛奇藝交出了在美上市後的首份成績單，2018財年，愛奇藝實現營收250億元人民幣，同比增長52%。受該消息影響，美股開盤後，愛奇藝股價大漲。

4、網路。

北京時間2005年8月5日晚11點40分，中文搜索網路在美國納斯達克股票市場正式掛牌上市，成為納市第22隻中國概念股。幾個小時之後，這個納市的新面孔便改寫了中國股的江湖位次，發行價27美元的網路，上市當天便以66美元高開，並直線上闖至151.21美元，收盤於122.54美元。

5、騰訊音樂。

2018年12月12日，騰訊音樂娛樂集團（簡稱騰訊音樂）在美國紐約證券交易所上市，開盤價為每股13美元，最終報收每股14美元，較發行價上漲7.69%。

❸ 庫班是NBA最具人情味的老闆，當年2.8億買下球隊，到底讓他賺了多少

庫班賺的信耐碰錢肯定是比以前小牛隊賺的錢多，畢竟他來了後小牛滑談就奪冠了。庫班本身就是一個很具有人情味的人，大家都很樂意跟著他混。

球隊奪冠後，小牛的市值如同坐上了火箭一般增長。光是球員的薪金就發生了很大的變化，所以庫班賺的錢肯定是不止2.8億了，多半是要翻10倍以上。

❹ 新勢力小牛，沒有好故事

作者 魏宇奇編輯 向陽

李一男離開後，小牛電動不僅沒有成為「早夭」的案例，還在2019年釋放了連續四個季度盈利的積極信號。雖然2020年一季度再度虧損，但一來彼時的疫情影響較大，二來在隨後的二、三，以及段咐剛剛過去的四季度又實現了盈利，全年營收也再次創下新高。這說明小牛電動2020年的表現並不算糟。

更加增光添彩的是，小牛電動還在2020年的CES上，發布了全球首款自動駕駛三輪電動摩托車「TQi」。L2級別的自動行駛能力加上新勢力的身份，讓小牛電動距離兩輪電動車行業的「特斯拉」的稱呼更進一步。

其實在「TQi」亮相前，小牛電動有表現出了和特斯拉相似的一面。它的第一款產品就團冊選擇了鋰電池路線，而此時業內的主流方案是成本更低缺點也更突出的鉛酸電池。同時率先通過軟硬體結合的方式，提升了兩輪電動車的智能化水平。

同時，在銷量不及行業龍頭「雅迪」十分之一的情況下，小牛電動的市值卻接近前者的三分之一。截至3月11日，雅迪控股的市值為558億港元，約為464億人民幣；小牛電動的市值為29.91億美元，約為180億人民幣。小牛電動的市盈率為122倍，接近雅迪控股的兩倍。

不過，隨著核心競爭力逐漸被對手拉平，小牛電動的局面正在變得不容樂觀。

01 小牛的三板斧

小牛電動（以下簡稱小牛），跟造車新勢力們其實站在了同一個起點上，即業內產品在相當長的時間內一成不變，新技術的出現會對行業造成深遠的影響，而小牛和造車新勢力們都盯上了這個技術轉換窗口。

同時，小牛也准備了和造車新勢力類似的三板斧，即上砍政策，中砍產品、下砍用戶。從目前的戰果看，小牛的三板斧已經幫它搶下了一塊根據地。

在政策上，2019年4月「新國標」出台，對兩輪電動車產品提出了新的要求。其中包括具備腳踏騎行能力、最高設計車速不超過25km/h、整車重量（含電池）不超過55kg、電機功率不超過400瓦、蓄電池電壓不超過48伏，還增加了防篡改、防火、阻燃性能、充電器保護等技術要求。

在「整車重量（含電池）不超過55kg」的規定下，重量不到鉛酸電池三分之一，續航能力也更好的鋰電池就成了企業的救命稻草，而小牛從出道起就選擇了鋰電池。

與政策相對的是規模龐大的不合標產品。中國目前電動車存量超過3億輛，其中超標車超過2.5億輛。新國標出台後，迎來大規模換車潮已是不可避免，這對全系產品都符合新國標的小牛來說無疑是好事一樁。

在產品上，小牛採取的差異化路線砍向了行業的兩個痛點，電池性能糟糕、智能化水平低。小牛的選擇是，在電池上選擇鋰電路線，通過軟硬體結合的手法提升兩輪電動車的智能化水平。

在電池上，小牛不僅選擇了續航能力更好的鋰電，還通過大數據提升了電池的壽命、安全。在智能化方面，與新能源 汽車 依靠軟硬體實現自動駕駛相似的是，小牛採用了App+ECU 智能中央控制器和感測器的軟硬結合的策略，率先實現了防盜、OTA升級等功能。

不過，這個看起來幾乎是復制粘貼 汽車 行業中新勢力的模式，在兩輪電動車行業卻沒能收獲相似的戰果。

以最近的2020年為例。小牛全年銷量僅有60萬輛，而雅迪的銷量已經突破1000萬輛。同時小牛的銷量增速，也從2018年的79%下滑到了2020年的42.6%。

這也體現在了財務數據上。其2020年的總營收為24.4億元，同比增長17.7％，增速低於2019年的40.5%，2018年時的增速還高達92.1%。在2020年第四季度也是如此，小牛四季度的營收為6.72億，同比增長了25.3%，增速遠低於2018年同期的95％。而造車新勢力們同期在銷量和營收的速度上，都實現了大幅增長。

在用戶方面，小牛的打法帶著濃厚的互聯網色彩。

另一方面，塌燃宏與傳統廠商與用戶只發生「購車」的單向關系不同的是，小牛採取了和小米、蔚來相似的策略，為用戶搭建了線上社區，由此形成了自己的粉絲文化和圈子經濟。

結果就是，根據中投公司（CIC）2018年6月在中國進行的消費者調查顯示，小牛在兩輪電動車品牌中顧客滿意度排名第一，81%的用戶有意向再次購買。

可以說小牛的三板斧都砍到了行業痛點上，也確實得到了正向的反饋，但兩輪電動車行業留給小牛的不僅是尚未解決的痛點，還有已經有些「內卷」的行業現狀。

02 兩輪電動車沒有「奇跡」

電動車的 歷史 其實比燃油車的 歷史 還要長。電動車可追溯的1881年，法國人古斯塔夫特魯夫將直流電機和鉛酸電池結合在一起，造出了世界上第一台三輪電動車。

中國兩輪電動車的起步階段和 汽車 一樣，都落後於國外。首個三輪電動車亮相100年後，中國才迎來第一款可量產的兩輪電動車「永久DX－130」。

然而由於這款車採用的是柱式電機，與自行車模式差別不大，導致耗能大，續航僅有不到30公里，所以沒有普及開來。行業真正迎來井噴還要等到2007年，當年全國兩輪電動車的產量突破2000萬輛，2014年保有量超過2億。

目前兩輪電動車行業的現狀是，市場份額越來越向頭部品牌集中，產品同質化也越來越嚴重。

數據顯示，10年前中國的兩輪電動車品牌數量多達1200家，如今僅剩300家。2019年，行業前十名的銷量佔全行業總銷量的約58%，前五名的佔比達約44%。

據《經理人》雜志顯示，電動自行車行業前五大品牌2021年的銷量或產能目標均創下新高。其中雅迪為1600萬輛、愛瑪保底 1600萬輛，沖1800萬輛、新日進行1000萬輛產能布局、台鈴保底800萬輛，沖1000萬輛、小刀沖擊1001萬輛。若按保底估計，僅第一梯隊銷量目標就達6001萬輛。

與此同時，由於兩輪電動車行業在發展軌跡和行業屬性上，和同樣曾經落後於國際市場的家電行業十分相似，各大品牌與組裝廠無異。結果就是，盡管行業內品牌有很多，但產品卻千篇一律。

這就給小牛帶來了一個問題，那就是與傳統勢力相比，小牛的核心競爭力是否讓它擁有打破這種「千篇一律」的能力？它所押注的智能化可以帶來多大的商業價值？

目前來看，小牛在電池和智能化上的差異化路線確實讓它在業內有了一席之地，但隨著傳統勢力紛紛把重點放在鋰電池和智能化方面，小牛的核心競爭力正在被逐漸拉平。

以行業龍頭雅迪為例。它已經推出了多款搭載鋰電池的產品，並且開發了壽命是普通電池三倍，綜合續航提升10%的石墨烯電池。旗下的「冠智DE3」，也通過軟硬體結合的方式實現了遠程式控制車、智能車檢等功能。

新日則在2017年就成立了一家子公司「鋰享出行」，經營范圍包括物聯網以及計算機技術。這個舉措比新國標出台還要早兩年。

在智能化上，小牛不打算只做防盜、定位等門檻較低的內容，小牛CEO李彥曾表示不排除會做自動駕駛。只是，自動駕駛雖是出行行業的趨勢，但從本質上講，由於 汽車 的可開發空間更大，其搭載的自動駕駛可以為新勢力提供更多的商業價值，而小牛卻沒有這個待遇。

最明顯的體現是，特斯拉FSD的售價已經漲到了1萬美元。據安信證券預計，到2025年特斯拉的軟體收入會接近70億美元，占 汽車 業務營收的接近9%，貢獻25%的 汽車 業務毛利。

在小牛的營收構成中，雖然也有銷售整車之外的其他業務，但它的「其他業務」是配件和備件的銷售，2020年四季度來自於此的收入在凈收入佔到14.1%。

03 小牛的下一站在哪裡？

疫情之下，兩輪電動車是少有的受益行業。《人民日報》曾在官方微博上呼籲：建議步行、騎車上班。這里的車自然就包括兩輪電動車。從去年的成績上看，業內各大品牌也確實因此而受益，雅迪提前一個月完成了1000萬輛的銷量目標，小牛的全年總銷量也創下了新高，達60萬輛。

只是隨著疫情的平穩，來自於此的需求也不會持續太久。而對小牛來說，不管是新勢力的外衣，還是兩輪電動車的行業屬性，其實都沒有銷量重要，如果沒有銷量，就沒有後面的一切。

尤其是，對於小牛來說，它的核心競爭力已經被逐漸拉平，尋找下一個增長點已是當務之急。從行業現狀看，新的增長點其實還在「老地方」。

首先，得益於行業的多年發展，存量市場的規模已經十分龐大。數據顯示，新國標出台後，超標產品超過2.5億輛。按照各地政府給出的處置方案，過渡期集中在2021-2023年，此時將迎來密集的換車高峰。

即便考慮到廣大鄉村地區在執行時會打折扣，按照一半計算，在2021年到2023年之間，每年更換掉的兩輪電動車也在4000萬輛左右，而2019年全國的產量為3600萬輛。也就是說，新國標釋放的「增量」規模相當於2019年銷量的三倍不止。

其次，有數據顯示行業內70%的銷量來自於下沉市場，因此下沉市場也是小牛的潛在增長點之一。

然而，小牛在存量市場和下沉市場方面都存在短板。

一直以來，線下渠道都是兩輪電動車市場的主要渠道，而小牛的渠道建設與對手相比顯然要遜色一籌。

以雅迪為例。截至2019年，其累計擁有2155家分銷商和超過12000個銷售點的子分銷商，全球門店數量突破20750家。小牛截至2020年末在中國的門店數為1616家。

渠道上對比懸殊的情況也延續到了海外市場。截至2019年，雅迪在海外市場覆蓋超過80個國家，而小牛同期覆蓋了46個國家與地區，相差近一倍。

另一個短板則是，小牛在產品上不僅要和傳統勢力競爭，還要和自己作斗爭。

一來不管是存量市場還是下沉市場，在價格上都以中低端為主，而小牛的售價較高。據天風證券研究所統計顯示，目前中國電動自行車平均售價約 1500 元，這個區間是雅迪、新日等傳統廠商的勢力范圍。

因此，小牛要想吃下這兩塊市場就必須降低售價，如此一來利潤就會受到影響。同時小牛的銷量規模並不大，難以用規模優勢去攤薄成本。

降價對利潤的侵蝕其實在2020年就已經有所體現了。其2020年全年的平均售價，從2019年的4928元降至4063元。全年的凈利潤規模也是下降的，從2019年的1.9億元下降到了1.6億元，凈利率從2019年的9.2%下滑到了6.9%。

更為關鍵的是，雅迪等品牌已經推出了綜合性能與小牛相似的產品，如果小牛不在短板上做調整，那存量和下沉市場恐怕還會是傳統勢力的。

04 結 語

小牛是誰？未來走向哪裡？問題的答案有很多。它的粉絲文化、互聯網基因、新勢力身份，和蔚來相似，線上營銷上的做法又能找到小米的影子。綜合起來像是一個集合體。

在2020年的CES上，小牛CEO李彥給小牛下過這樣一個定義，「我們做的事兒就倆詞兒，電動+智能。別看做電動車的人很多，不能同時滿足這兩點的其實都不算是競爭對手。」

然而，「電動+智能」的路線不僅不再是小牛的獨家秘籍，它的競爭對手陣容也越來越強。

已經在科創板上市的九號公司正是小牛的競爭對手其中之一。它是小米生態鏈中的一員。九號公司的不同之處在於，它在「電動+智能」的基礎上，還有著性價比的特點，這讓它在低端市場才是行業支柱的前提下，競爭力更強。

比雅迪和九號公司更具威脅的，其實是動力電池廠商共享出行巨頭。

車規級電池用到兩輪電動車上，對業內的企業來說，無異於降維打擊。目前動力電池廠商已經有了這方面的動作。

寧德時代為兩輪電動車研發了動力電池，建設了磷酸鐵鋰圓柱電池產線，它的壽命可媲美四輪車產品，重量僅為傳統兩輪車電池的1／4，且續航里程更長。比亞迪在去年為滴滴打造了首款「青桔電池」。2020年，國軒高科預計為滴滴提供了60萬套左右的電池。比克電池則和哈啰出行、滴滴、美團都有合作。

共享巨頭的威脅不在「車」，而是二者都在爭奪用戶的對於短途出行場景的使用需求。如果共享巨頭們用更大的規模和場景優勢，切走用戶的注意力，那小牛的銷量必然會大受沖擊。目前，共享巨頭在規模上已經超過了小牛。據艾媒咨詢數據顯示，2019 年，中國共享電單車的投放規模達到 100 萬輛，同比增長52%，預計 2025 年共享電單車投放數量將超過800萬輛。

其實無論是傳統勢力和新勢力在智能化上的日漸逼近，動力電池廠商在鋰電池上的降維打擊，還是共享巨頭的「截胡」，都說明了一點，那就是小牛的核心競爭力並不強。這不僅讓它面臨著巨大的競爭壓力，下一個「特斯拉」的故事也變得不再美好。

END

❺ 創業板指數已經創4年新高，能不能站上4000點

創業板指已經創了4年新高，正處在牛市開始的第二輪漲勢，可以看出目前的創業板是走出一輪長期牛市的節奏，在復制2014年的上漲行情，而這種牛市行情的開始是創業板處在2019年初低點向上拉升的第二波快速上漲中，這第二波的快速上漲之後，後面還有第三波的行情，後面第三波行情到達2700點位置是大概率事件，要說到達4000點，需要時間。

以目前的2346點來計算，要上漲1700多點到達4000點單靠今年是難以實現的，但並不是說後面就到達不了4000點，也可以拉長時間跨度來看創業板的這輪牛市，後期大盤有望突破3000點，指數編制後大盤破3200點都不難，創業板到達4000點也是非常正常的事情，但都需要時間。

第一、A股三大指數已經由弱轉強。

雖說大盤目前還在3000點下方徘徊，但是深成指已經是進入了技術性牛市中，而且創業板也走出了小牛的走勢。創業板在2018年10月份最低點1184.91點上漲到2019年3月底最高點1789.16點完成了第一波上漲行情，那第二波的上漲行情其實是在2019年6月底啟動到目前到2358點為第二波拉升，第三波的上漲就是需要突破2400點，起碼要到達2700點位置形成這整輪的三波上漲。

而這整輪的三波上漲預計起碼是需要三年的時間來完成，從2019年開始到2020年再到2021年完成，預計2021年創業板到達2800點是大概率事件，至於後期到達4000點，那需要更多的時間，此時創業板注冊制推出之後顯然是利好創業板中長期趨勢的。

加上大盤的指數編制之後很顯然在後面可以預見一輪指數牛的行情會到來，那目前的A股三大指數已經是由弱轉強，也就可以看到3000點對大盤的壓制將會開始在後面變成支撐，後期大盤就存在著把3000點遠遠甩在後面的行情，這時候的市場情緒面已經啟動，資金面也開始活躍，又有頗多的利好消息，股市的這種逐漸向上移動的趨勢已經很明顯了，要說創業板能站上4000點僅僅是需要時間，其他方面其實都已經具備條件。

第二、結構性牛市已經來臨。

現在如果一直盯著指數去猜測漲跌，僅僅是對60%的股票有影響，但這30%~40%的股票已經在去年甚至今年走出了持續上漲的行情，加上此次創業板注冊制推出新股票越來越多之際，資金在有選擇性的建倉，有選擇性的中長期投資，這時候的A股市場已經是迎來結構性的牛市行情，無論創業板能不能上4000點，有相當部分的股票已經持續的在上漲。

那對於每一位股民來說，當下的市場應該是把它看成是牛市啟動時來投資，因為當下的市場無論股票有沒有上漲，後期的指數其實大漲未必會帶動所有股票跟隨大漲，這就是後期A股已經難以出現全面普漲的牛市，往往是處在結構性牛市中，這時候就看每一位股民如何精選個股去跟上這波市場行情。

因此，創業板要站上4000點預計需要時間，但是目前大盤已經是擺脫了熊市行情進入了由弱轉強的走勢，創業板已經是小牛行情，如果從大級別來看是屬於V型反轉的趨勢，後期上4000點肯定是存在機會的。

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創業板指數已經創4年新高，能不能站上4000點？

這問題沒有時間維度的限制，壓根就是一個流氓問題，可以說能，也可以說不能。

就我個人觀點來看，今年以內是不可能站上4000點，但是明年年底大概率能站上4000點。

為什麼這么說呢？

1、創指從2018年10月在見到1184之後，經歷了20個月上漲，今天的最新報價是2361.09點，換言之在過去的20個月間已經有了翻倍漲幅，站上4000點，那就意味著目前位置翻倍，從最低點計算則是上漲近4倍。

即使是最瘋狂的2014年到2015的杠桿牛市，指數也沒有這么大的漲幅，而且那時完全是由流動推動的。

今年以來宏觀層面已經釋放了足夠多的流動性，而指數也從1月1日到6月22日，也僅僅上漲了約31%。

另一方面，可以肯定的是，下半年的流動性肯定沒有上半年這么寬松。

而創業板的上漲，其本質就是流動性寬松下的講故事。

故事倒是還可以講下去，但是沒有流動性支撐，故事就很可能隨時講不下去。

所以從直接推動市場上漲的流動性方面看，看不到創業板指數在今年占上4000點的可能 。

2、而之所以說明年有可能上漲掃4000點。這是因為目前創指的上漲趨勢的確很明顯，這個趨勢一旦形成，短期之內是不可能被逆轉的，這種情況下創4年新高之後，上漲空間被打開，其慣性會延續到今年3季度末。

而三季度末如果僅僅在恢復超預期，在數據上得到驗證個話，疊加今年基數較低，明年的在數據靚麗，企業業績的確增長的加持下，創業板來一個波最後的沖頂加速，這是大概率事件。

3、目前創業板的估值已經高達50倍，並不說這個估值貴，但是這里說上漲到4000點就意味著靜態下PE為100倍，這個已經不能用估值來解釋了。

那麼相應的，創業板個股就成為交易投機博弈的籌碼而言，而股市的交易投機博弈更多的是情緒和趨勢來主導。

就目前創業板的實際走勢來看，其上升趨勢非常的經典。

換言之，當前猜測創業板指數上漲到4000點與否，其實是一件無意義的事。

作為交易者，只需要看清趨勢，把握概率即可。

6月22日創業板改革並試點注冊制的首批獲受理企業揭開面紗，共計32家公司，首批企業正式受理，標志著改革試點又邁出了重要的一步，逐步剔除一些垃圾股，創業板指數會不斷創新高的，以後的權重股，一定是發展潛力優異 科技 股、消費股、5G相關，新能源產業，晶元和人工智慧，軟體信息系統。主要是這幾類。

創業板指數，就是以起始日為一個基準點，按照創業板所有股票的流通市值，一個一個計算當天的股價，再加權平均，與開板之日的"基準點"比較。特點是；指數選樣以樣本股的"流通市值市場佔比"和"成交金額市場佔比"兩個指標為主要依據，體現深市流通市值比例高、成交活躍等特點。

選股票，首先，選成份指數，創業板指數為主。行業選龍頭。銷售額大，證明產品佔領市場份額多，有影響力。

第二看利潤，看PB和PE

第三看股價和市值業

科創板之後，今年創業板注冊制也要落地了。如此多利好之下，上證指數今年能否站上4000點呢？

不是說一點可能都沒有，一切皆有可能，納斯達克都能上10000點，上證憑什麼不能上4000點？

可能歸可能，我們也要去認清現實。

現在已經6月份，從 歷史 經驗來看，如果要新高，其實就是央行政策最寬松的幾個月，就是2月份到5月份，那這段時間股市表現並不是特別的出色，你還想讓未來股市能夠更加強勁嗎？

而美股就是把握住了這段時間的是黃金窗口，勇猛的突破新高。

A股這段時間沒有把握住黃金的時間窗口，就意味著未來很難再突破了。

現在已經6月份，美股已經新高了，美國不可能一直漲，它有內在的回調的需求，再加上美國大選時間窗口的敏感性，所以未來能夠在高位橫盤，我覺得就不錯了。

未來A股將面臨啊，很多的壓力。

第一，就是技術壓力

3100點，過去一年事實上都無法有效突破，已經連續N次，3050就撤退了。

第二，美股回調的壓力

美股靠美聯儲的流動性支撐，已經創了 歷史 新高，但是，未來如果經濟基本面出現問題，美股肯定還會有反復，不可能一直漲，再加上今年是大選年，會增加一定的市場風險。

所以A股既面臨上行壓力，也面臨外圍的干擾。如果能突破4000點，那其實上半年就突破了，既然沒有突破，也意味著下半年很難突破。

搏傻大比拼，擊鼓傳花做 游戲 ，比中國人中誰最傻！現市價，按市盈率計算透支80年，80年後也許能盈回買入價，莊家一誘導，散戶個個搶先買，說是政策支持，新技術正研發。

今年上4000還是有點困難，但是今年上3500我覺得還是沒問題的。明年應該能上4000的。做多中國，中國經濟還是在全球增長還是相對很快的。目前房地產國家政策還是住房不炒，但是股市，國家今年出的是組合拳，科創板，創業板注冊制，指數重編，放開外資限制等等，可以看出領導們對做強中國金融市場的決心。我們得緊跟國家政策，做多中國股市……

1.肯定可以，只是時間問題。這個問題和「明天是漲是跌？」一樣，沒有意義。

2.創業板已經漲了20個月，在制度改革的催化劑作用下，很有可能走一波大行情，創 歷史 新高不是夢。

3.另一方面，建議投資相關ETF分享這波行情帶來的收益。

短期看，有望走上2400點，中期看，可能反復回調，長期看，創業板有機會走上3000點，但4000點不大可能，除非重大發展達成，如打破晶元壁壘，引領世界 科技 發展

目前來看，創業板表現確實比較強勢，但成交量明顯不足，已經處在高危區，隨之指數成分有變化的話會對指數有正面影響，但明顯不是現在，牛熊總歸輪回，3年之內，有希望見到4000點，我們拭目以待！

❻ 股票相關

如果一個上市公司股票的發行總額為上市的股份有限公司的總股本數的話，那就是全流通的股票了，目前全流通的股票很多，比如：600019 寶鋼股份；600031 三一重工；600247 物華股份 ；600352 浙江龍盛；600487 亨通光電 ；600500 中化國際 ；600512 騰達建設；600521 華海葯業 ；600570 恆生電子；600601 方正科技 ；600603 ST興 業；600642 申能股份；600651 飛樂音響 ；600652 愛使股份 ；600653 申華控股 ；600832 東方明珠 ；廣州控股，魯西化工等等都是的。
但大部分上市公司發行的股票只是總股本一部分，比如：中國石油總股本是1830億，而流通的股本是40億，工商銀行總股本是3340億，而流通的股本是150億，這樣只有部分流通股的上市公司在A股中占的份額也是很大的。

❼ 兩輪車「小米」，高不成，低不就

撰文 / 楊俏

編輯 / 冒詩陽

4月1日起，小牛電動漲價了。

《 財經 天下》周刊發現，就在漲價的前一天，多個小牛電動加盟店的老闆正在朋友圈、小牛「戰隊群」中發布漲價通知，積極地告訴消費者，如果提前下定金，可以避免受到漲價影響。

本輪漲價幾乎涉及多數小牛電動旗下產品，上漲幅度在200元到1000元不等。其中，N1S動力/頂配版最高漲價1000元，U系列漲價300元，GO/BO/CO等系列產品漲價200元。而在漲價之前，部分小牛電動旗下產品還有500元左右的促銷幅度。

事實上，受到上游鋰電等原材料價格大幅上漲影響的不僅僅是小牛。小牛電動在3月21日即預告了漲價，隨後競品品牌愛瑪也宣布將漲價。目前，兩輪電動車的主要玩家中，新日、哈啰、雅迪等暫時還未宣布漲價。

但與年銷量800萬輛以上的愛瑪等品牌不同，對於正在著力開拓下沉市場、剛越過百萬輛銷量的小牛電動而言，「被迫」漲價多少顯得有些無奈。

（圖源：視覺中國）

業績高增長，神話已破滅

漲價、3·15點名，這些都把年輕的兩輪電動車頭部企業小牛電動推到了聚光燈下。

3月30日，小牛電動CEO李彥出現在某直播間中，回應受眾關心的問題。一場直播，吸引了近6萬人湧入觀看，網友們不斷地提問自己對於小牛電動的疑問。

直播間中，李彥坐在一個空盪的會議室里，身穿一身亮黑色西裝，戴著一副黑框眼鏡，試圖從容地面對來自媒體、網友們拋出的問題「炸彈」。

李彥表示，此次漲價是應對供應鏈漲價的手段之一。如果想要通過其他手段應對成本上漲，只能整合上下游。「小牛電動還沒有足夠的體量，漲價實屬被動。」

在此次漲價之前，3月中旬，小牛電動剛剛發布了2021年財報。2021年，小牛電動營收和凈利潤都實現了雙增長，其中，營收為37.05億元，同比增長51.56%；凈利潤為2.26億元，同比增長33.9%。

2021年全年，小牛電動旗下全部主要產品合計銷量103.79萬輛，同比增長72.5%，總銷量首次突破百萬輛，其中中國市場銷量98.8萬輛，完成年度目標。

在2021年業績發布後，小牛電動高管稱2021年是該公司「迄今為止最為成功的一年」。但就在這份財報發布當天，在納斯達克上市的小牛電動（NIU.O）股價下跌16.86%，收盤價8.68美元/股，已跌破9美元/股的發行價。

相比之下，2021年小牛電動股價還處於53.38美元/股的高位，如今總市值為不到8億美元，比高點已跌去近四分之三。

這背後，小牛電動2021年業績的高增速是建立在此前一年業績不佳的基礎上的。2020年小牛電動凈利潤下滑了11.28%，營收增速雖然有17.7%，明顯慢於同行，同一時期的雅迪及愛瑪營收增速分別為61.76%、23.8%。

單季度財報數據讓小牛電動的疲軟更加明顯。2021年第四季度，小牛電動營收為9.86億元，同比增長46.74%；凈利潤為4765萬元，同比下降了18.13%。

在業內人士看來，小牛電動市值的大幅縮水，部分是受到近期中概股普遍下跌行情的影響。更為重要的是，投資者對小牛的估值邏輯開始改變。

小牛電動的畢擾出現曾為整個傳統兩輪電動車品牌打開思路。依靠高端化、智能化、互聯網化等標簽，小牛電動在兩輪電動車領域與雅迪、愛瑪等展開差異化競爭，平均價格比傳統兩輪電動車貴上2倍。廣發證券研究顯示，據統計，2017年至2020年，小牛電動產品均價一直維持在每輛4000元以上，而傳統電動車廠商產品均價約每輛1500-2000元。

也因此，小牛電動被外界稱為「兩輪電動車里的特斯拉」。部分投資者曾將小牛作為一家 科技 公司來做估值，而非僅僅是一家兩輪電動車的生產企業。

但在2021年小牛銷量的高敏數褲增長，是以犧牲價格換來的。根據財報，2021年小牛在國內市場的單車均價同比下降8.8%至2959元，是該公司在國內的單車均價首次跌破3000元。

隨著小牛不得不以價換量，「 科技 公司」的神話開始破滅。再加上高管的變動、機構投資者逐漸淡出，讓這家成立不足8年的橋簡公司顯得頗為凄涼，互聯網加 科技 帶來的溢價能力也逐漸消退。

（圖源：視覺中國）

向低價車「妥協」

小牛的創始人李一男，曾是 科技 行業中頗為傳奇的「天才式」人物。他25歲當上華為副總裁，被任正非稱為「紅孩兒」。此後，李一男加入網路擔任首席技術官，網路李彥宏曾贊許說，全世界有能力做這一崗位的人不超過三個，李一男是其中之一。

「天才」李一男曾是小牛電動的 科技 光環之一。然而，2018年李一男辭去CEO職位離開小牛。Choice最新數據顯示，目前李一男在小牛電動的持股比例已從上市之初的39.5%減少至28.6%。

去年，李一男對外公布了他的新創業項目牛創新能源，發布「自游家」品牌，開始加入四輪的新造車。根據官方信息，自游家NV預計於今年9月交付首批用戶。

《 財經 天下》周刊了解到，小牛電動的很多中高層也都跟隨李一男加入了造車行業。在外界看來，李一男投奔新造車，正是看到了兩輪電動車市場的局限。

眾所周知，兩輪電動車的天花板並不高，技術護城河也不寬。受到小牛電動的「啟發」後，競爭者很快湧入。小牛電動成立於2014年，證明了兩輪車高端市場的潛力後，行業頭部品牌雅迪在2015年便開始嘗試高端化。在當年的全國經銷商大會上，雅迪表示要「遠離價格戰，專心做更高端的電動車」。不止是雅迪，包括艾瑪等品牌，後幾年均推出了單價在4000元甚至5000元以上的中高端車型。

這對小牛電動造成了巨大的影響。某兩輪電動車企業的一位負責人告訴《 財經 天下》周刊，「小牛電動的高端市場被競爭對手狙擊，低端市場如果沒有反擊，小牛電動的市場必定會越來越狹窄。」

事實上，雖然小牛電動的智能化、高端化形象，已經培養了一定的消費群體，但在兩輪電動車市場，這個群體佔比並不大。相比於小牛電動此前每年數十萬輛的體量，市場腰部品牌新日早在2016年就達到了百萬銷量的級別，占據市場老大的雅迪2021年銷量更是突破了1380萬輛，2020年愛瑪的銷量也已接近800萬輛。

2021年7月，雅迪進一步推出了面向城市高端出行的全新子品牌VFLY，定價從6999至19800元不等。愛瑪子品牌小帕，則推出了售價從4999元到9999元的產品。

「雅迪的高端車在線下很多門店是不賣的，雅迪這樣做是為了給品牌背書，立個招牌，證明自己具有強大的研發實力。」有業內人士告訴《 財經 天下》周刊。

失去高端護城河的小牛電動，需要進一步打開市場，只能嘗試降價換量，推出更多低價產品。

2019年，小牛電動推出子品牌Gova，該系列產品售價在2499元至4599元。其中GovaGO一度推出了「原價2299元，折後1999元」的優惠，迅速成了爆款。當年，Gova系列產品的銷量達到了2.2萬輛。2020年，Gova系列的銷量大幅提升至16.85萬輛，占總銷量的近3成，成為了驅動小牛電動2020年銷量的中堅力量。

2021年4月，小牛電動繼續推出了Gova系列的F0和C0兩款車型。此後，一逢電商節，小牛電動便會加大促銷力度。2021年暑假期間，小牛電動推出了「個人出行季」的促銷活動，小牛Gova G0、G2全系車型直降500，小牛電動Gova G3全系車型直降300。

於是，到了2021年發布半年報時，小牛電動旗下高端產品NQI、MQI和UQI系列在總銷量中的佔比分別為11%、14%和19%，相對低端的Gova系列已佔到總銷量的56%

隨之而來的是小牛電動單輛車收入逐年下滑。2021年全年小牛單輛車收入為3569元，同比下降了12.15%。此前的2020年，小牛電動單輛車收入4062元，同比下降了17.56%。而小牛電動2019年單輛車的收入為4928元。

即便這樣，李彥依然矢口否認是因為「低價車型拉低單車收入」。他表示，單輛車價格下滑是因為小牛電動推出了新產品，即在海外銷售的價格更低的電動滑板車。據他透露，這款產品的銷量大約為1.5萬台，實際佔比並不高。

（圖源：視覺中國）

下沉市場放不下身段

《 財經 天下》周刊在小牛電動官網發現，其線下網點的布局，大多數分布在一二線城市。為了彌補線下門店的不足，小牛電動從2018年起以平均每天新開超過2家店的速度大幅擴張，從2018年底的760家增長至2021年底的3108家。僅2021年第四季度，小牛3個月拓展了422家門店。

但在行業之中，這樣的速度並不算快。去年才正式入局兩輪電動車市場的哈啰，目前門店數量已超過了3000家，而行業頭部的雅迪已經有超過3.5萬家門店，愛瑪於2020年的全國門店數量也超過了3萬家。

這背後，小牛在門店合作上一直不願「放低姿態」。與下沉市場頗為多見的兩輪車大賣場不同，小牛對門店的管理有著相對嚴格的限制。一個曾在福建某地區從業的小牛電動門店的員工王超告訴《 財經 天下》周刊，小牛門店只能賣小牛電動車，不賣其他品牌的車，而其他品牌的門店往往可以同時容納多個品牌，這限制了小牛網點的擴張。

《 財經 天下》周刊了解到，按照小牛此前的渠道拓展規劃，希望產品出來後能迅速被眾多用戶接受。在此基礎上，開設服務網點，拓展一些門店，逐漸擴大規模。

於是，在王超任職的一年中，小牛加盟商們面對市場的競爭壓力很大，「全國加盟商們有一個特定的群，他們會共同討論，針對小牛的市場需求進行分析，推出相對應的策略。」

但小牛的產品卻並未如官方所預期的那樣在低線城市大受歡迎。渠道「下不去」的背後，是小牛的產品在下沉市場並不佔優勢。

王超說：「當初小牛電動入局福建莆田的時候，銷量特別不好。因為莆田人覺得花大價錢買電動車不值得。」

李彥在直播間里也大方承認，小牛「下不去」，一是車型不夠多，只有幾款車，價格下不來；二是鋰電池的車都集中在一二線城市，其他市場都是鉛酸電池的車。「產品不合適當地的城市，只適合一部分小眾人群。」

這就形成了一個死循環。沒有合適的產品，網點跟不上，服務能力和品牌知名度又打不開，導致銷量不佳。

與此同時，小牛電動的成本也持續上升。2021年第四季度，其運營開支達到了1.89億元，同比增長57.1%。其中，銷售支出近億元，已是研發支出的兩倍之多。

這直接影響到小牛電動的毛利——2021年全年毛利率為21.9%，2020年為22.9%。小牛電動解釋稱，主要是由於推出各種新產品導致原材料成本上升以及產品組合發生變化。

（圖源：視覺中國）

未來變數多

招商證券數據顯示，2018年至2020年，行業CR4（雅迪、艾瑪、台鈴、新日)市場份額從47.4%提升至57.9%。雖然小牛電動也在成長，但市場格局已成型。

相比之下，競爭對手採用了比小牛更務實的策略，維持更低的價格，品牌上也更多投入。截至目前，雅迪、愛瑪的毛利率低於小牛電動，以2020年為例，雅迪的毛利率為15.9%，愛瑪的毛利率僅為11.35%。

在劉森看來，雅迪銷量大是因為具備供應鏈成本優勢，愛瑪「錢都花在了廣告上」，小牛定位兩輪智能電動車，但「市場容量空間有限，小牛開再多店的話車賣給誰是個問題，況且小牛有自己的客戶群體就夠了。」

李彥也承認，小牛電動是一個相對比較小眾的、做高端產品的研發公司，確實在供應鏈優化能力上存在著很大不足，也沒有供應鏈的基因。

而小牛潛藏的危機遠不止於此。被迫走入中低端市場的小牛電動，在消費端面臨諸多投訴。黑貓投訴平台上，因剎車異常、中控無信號、車燈不亮等售後問題，小牛的投訴已經高達1600多條。

2021年8月，小牛電動旗下的江蘇小牛電動 科技 有限公司，因生產經營不符合國家標準的電動自行車，被常州市武進區市場監督管理局處罰了共計30萬元。

小牛是否應該繼續加大中低端市場的投入，行業中存在不同看法。

北京特億陽光新能源總裁祁海珅對《 財經 天下》周刊表示，目標客戶類型的定位非常關鍵。比如，針對年輕女性的優雅型電動車和快遞小哥用的多功能型電動車，需求是不一樣的，與其片面追求高端或者大而全、不如做細分領域的隱形冠軍，深挖客戶需求、增加客戶黏性。

有較為樂觀的行業觀點認為，小牛電動不必這么急躁。此前兩輪電動車是傳統的製造業，拼的是成本、價格，未來拼的是 科技 ，智能化。因此小牛電動繼續加強 科技 投入，或許可以在未來保持在小眾市場的競爭力。

李彥非常看好目前兩輪電動車行業的改變。他認為目前的市場競爭是激烈，如果大家都納入新的性能和技術，將高端智能化車型做成規模化，成本最終能降下來。

上述業內人士也認為，續航、安全等特性是兩輪電動車企業的根本，技術層面具有一定的相通性。但目前行業正在從功能化到智能化轉變，很多功能有待開發和挖掘。

但這些智能化的成果何時會轉化為產品競爭力，還有待驗證。信達證券數據顯示，以智能化為標志的高端兩輪電動車滲透率在2020年只有0.8%，預測到2025年才會突破至兩位數。而兩輪電動車符合消費者需求的智能化方向究竟在哪裡，還需要小牛電動和同行一起去 探索 。

❽ 在美股成功上市的中國企業有哪些

中芯國際、新東方、中國鋁業、中海油、玉柴國際、廣深鐵路、中移動、中國人壽、中國電信、中石化、上石化、東方航空、華能電力、南方航空、正保教育、永新視博、英利、中國聯通、日月光半、中華電信、搜房網、諾亞財富、易車網、、晶科能源、大全新能、JF中國基、中國臍帶、中國綠色、博潤、人人公司、網秦、鳳凰新媒、唯品會、西斯班、金馬國際、58同城、汽車之家、AMC院線、樂居、獵豹移動、聚美優品、阿里巴巴、一嗨租車、鉅派、宜人貸、無憂英語、中通、信而富、百世、紅黃藍、搜狗、拍拍貸、趣店、簡普科技、網路、華米 等等....

阿里巴巴集團

阿里巴巴網路技術有限公司（簡稱：阿里巴巴集團）是以曾擔任英語教師的馬雲為首的18人於1999年在浙江杭州創立。

阿里巴巴集團經營多項業務，另外也從關聯公司的業務和服務中取得經營商業生態系統上的支援。業務和關聯公司的業務包括：淘寶網、天貓、聚劃算、全球速賣通、阿里巴巴國際交易市場、1688、阿里媽媽、阿里雲、螞蟻金服、菜鳥網路等。

2014年9月19日，阿里巴巴集團在紐約證券交易所正式掛牌上市，股票代碼「BABA」，創始人和董事局主席為馬雲。

2018年7月19日，全球同步《財富》世界500強排行榜發布，阿里巴巴集團排名300位。

網路

網路（納斯達克：BIDU），全球最大的中文搜索引擎、最大的中文網站。1999年底,身在美國矽谷的李彥宏看到了中國互聯網及中文搜索引擎服務的巨大發展潛力，抱著技術改變世界的夢想，他毅然辭掉矽谷的高薪工作，攜搜索引擎專利技術，於 2000年1月1日在中關村創建了網路公司。

「網路」二字,來自於八百年前南宋詞人辛棄疾的一句詞：眾里尋他千網路。這句話描述了詞人對理 想的執著追求。

網路擁有數萬名研發工程師，這是中國乃至全球最為優秀的技術團隊。這支隊伍掌握著世界上最為先進的搜索引擎技術，使網路成為中國掌握世界尖端科學核心技術的中國高科技企業，也使中國成為美國、俄羅斯、和韓國之外，全球僅有的4個擁有搜索引擎核心技術的國家之一。

人人公司

人人公司向美國證交會遞交的F-1上市申請文件顯示，該公司股票代碼為RENN，計劃在紐交所出售5300萬份ADS(美股存托憑證)，預計發行價區間為9到11美元，按此發行價區間中間價計算，此次IPO募集資金約5億美元。

招股書顯示，在IPO完成後，千橡集團創始人陳一舟將持有約2.7億股普通股，持股比例為22.8%，成為第一大個人股東，陳一舟還持有約55.9%的投票權，擁有絕對控制權。此外，SB PanPacificCorporation將持有4.05億股普通股，持股比例為34.2%，成為第一大機構股東。根據投行的消息，人人公司已正式啟動上市流程。據推算，人人公司將於5月中旬左右掛牌交易，將有包括摩根士丹利等7家投行擔任此次IPO的承銷商。

由於在上市緘默期內，人人公司未對上市內容做任何回應。

2012年6月人人網邀請比亞迪王傳福接替黎瑞剛出任獨立董事。

(8)小牛股票市值擴展閱讀

美股，即美國股市。開盤時間：美國從每年4月到11月初採用夏令時，這段時間其交易時間為北京時間晚21：30－次日凌晨4：00。而在11月初到4月初，採用冬令時，則交易時間為北京時間晚22：30－次日凌晨5：00。