商用汽車股票市值
❶ 車市白板|股價8年漲469%，比亞迪如何超越上汽集團成市值第一
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
❷ 江鈴汽車股價漲幅脫離基本面 或因受益汽車板塊走高
江鈴汽車股價走勢脫離基本面。
10月28日、10月29日、10月30日，江鈴汽車連續三個交易日內收盤價格漲幅偏離值累計超過20%。
11月1日晚，江鈴汽車發布公告表示，經核實，公司控股股東及實際控制人目前不存在關於公司的應披露而未披露的重大事項，或處於籌劃階段的重大事項。
不過，江鈴汽車業績好轉主要得益商用車板塊的拉動。
最新數據顯示，江鈴卡車板塊10月銷量為1.33萬輛，同比增長47.94%；前10月累計銷量為10.17萬輛，同比上漲31.8%，占總比近四成。輕型客車和皮卡銷量也實現正增長。
江鈴汽車還將通過出售江鈴動力60%股權，引入戰略投資補強重卡業務，交易價格擬不低於3.5998億元。
江鈴汽車對財經網汽車表示，將通過交易股權的方式，為江鈴動力引入有實力的戰略合作夥伴，共同拓展重型發動機業務。
而江鈴乘用車板塊銷量降幅呈擴大趨勢。
江鈴SUV板塊1-10月累計銷量為3.46萬輛，同比下降20.2%。
白毅陽表示，從物流需求增長、超載查處以及卡車國六換購等方面，商用車未來仍將維持增長，這意味著江鈴商用車前景較好。但其乘用車方面不是很樂觀，江鈴馭勝月銷量僅100輛左右，較為低迷。
他建議，江鈴汽車出售乘用車業務，專注於商用車發展。
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❸ 登頂全球車企市值第一，誰點燃了特斯拉股價
紅色線條在幾次不經意的跳動後，毫無保留地沖上了這塊空白區域的高點，沒錯，特斯拉股價突破了 1000 美元，市值超過豐田汽車，成為全球市值最高的車企。
最終以 1025 美元每股的價格和 8.97% 的漲幅收盤，市值定格 1900 億美元。
雖然一個多月前，特斯拉 CEO Elon Musk 剛在推特上碎碎念道：「Tesla stock price is too high imo. 在我看來，特斯拉的股價太高了。」
但是 CEO 的謙虛最終還是沒能攔住這頭蠻牛，股價跟著兄弟公司 SpaceX Falcon 9 的成功發射，一起突破了一個新的高度。
我們知道，這一刻一定會到來，但是來得比想像的更早了一些，在這個蕭瑟的時間點，特斯拉股價確實漲得太沒道理了。
謎之暴漲
2020 年是一個大家都想從日歷里刪掉的年份，即使是鏗鏘的特斯拉也受到了不小的影響。
3 月中旬，美國新冠肺炎疫情爆發，迫於疫情嚴峻的狀態，松下撤出了在 Giga Nevada 里負責生產電池的 3500 名員工。隨著 Giga Nevada 的停產，負責整車生產的 Fremont 工廠也進入停工狀態。
對於庫存周期僅有 11 天的特斯拉來說，停產就意味著停銷。這樣的狀態從 3 月底一直持續到了 5 月初。
根據 EV Sales 的數據顯示，今年 4 月特斯拉在全球的銷量為 14793 輛，而今年 3 月全球銷量為 60131 輛，環比暴跌超過 75%。
如果你說這是特斯拉的傳統，每個季度末都會沖銷量，季度初都是銷量最慘淡的一個月，這個數據很正常的話，我們再來看一組對比。
去年 4 月特斯拉的銷量是 20823 輛，也就是說，即使是同比，也出現了 28.9% 的下滑。
要知道，2020 年 4 月相比 2019 年 4 月，特斯拉不僅有重磅車型 Model Y 的加成，還有更大的用戶體量，而且特斯拉的交付指引也從 2019 年的 36 萬輛提高到了 50 萬輛，所以無論站在哪個角度來看，4 月的銷量都是非常糟糕的。
我相信這個數據，Elon 也看在眼裡，但是工廠仍然無法開工需要為疫情防控作出退讓。
5 月 12 日，Elon 仍無可忍，直接在推特上喊話地方政府：「Tesla is restarting proction today against Alameda County rules.I will be on the line with everyone else.If anyone is arrested,I ask that it only be me.
特斯拉今天違反了 Alameda County 的規定，重新開始了生產工作，我會和大家一起重回產線，如果有人因此被捕，抓我就好了。」
但是結果呢？
5 月受疫情影響較小的中國地區，依靠特斯拉上海超級工廠，實現了 11095 輛 Model 3 的月銷量，但是美國地區仍然不容樂觀。
4 月底特斯拉 2020 年 Q1 財報的電話會議中 Elon 表示，即使復工了，工廠也會面臨供應鏈跟進不及時造成產能受限的問題。
Elon 在近期的全員郵件中再次強調：「對於我們來說，提高 Model Y 的產能，並降低修正的次數非常重要。我想讓你們知道，這對於特斯拉來說非常重要。
我們在 Model S、X 和 3 上做得非常好，但是 Model Y 在生產和供應鏈端都面臨產能爬坡的挑戰。」
顯然本次疫情對特斯拉的生產和銷售都產生了非常深遠的影響。
更加雪上加霜的是，Electrek 從知情人士處獲悉，Model S/X 產線上 4 名工作人員新型冠狀病毒的檢測結果呈陽性（確診）。
在如此艱難的時期，特斯拉全球業務發展副總裁，也是唯一一個參加股東大會的華人任宇翔在 2020 年 6 月正式卸任。
在這個蕭瑟的時間點，並沒有什麼利好可以刺激特斯拉的股價，但是在這種情況下，特斯拉的股價還是超過了豐田，成為全球市值第一高的車企。
再見豐田
423302 是豐田汽車 2020 年 4 月在全球范圍內的銷量，雖然同比大跌了 46%，但是仍然是特斯拉 2020 年 4 月全球銷量的 25 倍以上。
在如此懸殊的銷量差距下，到底是什麼撐起了特斯拉如此高額的市值？
我們已經無法站在「銷量」的角度，太過單純地看待這兩家「車企」了，因為從根源上來看，這兩家車企做的事已經不太一樣了。
特斯拉一直在努力把兩件事兒做到極致：電動化和智能化。作為這兩個領域的引領者，市值超越豐田只是時間問題。
為什麼這么說呢？
尋找可再生能源替代化石能源是每個國家都在做的事，無論你承認或者不承認，特斯拉已經摸索出了電動汽車這條替代燃油車的路線，隨著時間的推移，越來越多車企都走上了這條路。
大眾集團從 2019 年宣布，在 2020 年至 2024 年期間將在混合動力、電動出行和數字化領域投入 600 億歐元，其中 330 億將將用在電動化上。大眾預計 2025 年實現 100 萬輛 MEB 平台車型的量產。
6 月 10 日，福特汽車公司和大眾汽車集團正式簽署協議，福特將基於大眾的 MEB 平台，為歐洲客戶打造一款純電動車，計劃 2023 年推出市場，預期數年內產量超過 60 萬輛。
通用集團也表示將在 2020 年到 2025 年間在電動車和自動駕駛領域投入 200 億美元的資金和資源。
在越來越多車企認可這條道路之後，特斯拉的優勢顯得就愈發明顯了。
雖然國內的造車新勢力車企陸續推出了 NEDC 600+ km 的車型，看似在電池技術層面追平了特斯拉 Model 3，但是Model 3 已經是一款 4 年前發布，3 年前就量產的車型，也就是說在電池技術方面特斯拉至少有 3-4 年的領先。
特斯拉 CEO Elon Musk 也多次透露，將在近期舉行特斯拉電池日。
以我們目前已知的信息來看，與特斯拉簽署排他性合作協議的 Jeff Dahn 研究小組已經研發出壽命超過 160 萬英里的電池。
2019 年 2 月特斯拉以溢價 55% 的價格收購了掌握了「干電極技術」和「超級電容技術」的 Maxwell 公司。
2020 年初 Electrek 爆料特斯拉收購了電池產線設備製造商 Hibar System，並在 Fremont 建立了一條電池試點生產線。
因此在今年的電池日上特斯拉極有可能推出自研電芯，並且在電池能量密度、循環壽命等指標上達到一個全新的高度。
與此同時特斯拉已經把魔爪伸向了商用車領域。
Elon 最近的全員郵件中透露，特斯拉 Semi 半掛即將量產，續航達到 300-500 英里，這不僅是特斯拉電池技術最好的證明，也是特斯拉實現「推動世界向可持續能源發展」更實質性的一步。
特斯拉的減排不止出行領域，根據特斯拉最新發布的《特斯拉影響力報告 2019》內容顯示，截止 2019 年特斯拉一共安裝了 3.7 千兆瓦的太陽能系統，產生的清潔能源遠大於工廠消耗的能源。
以上是特斯拉在能源層面作出的努力，現在我們再來聊聊智能化。
2020 年，L2 級輔助駕駛出現得越來越高頻，這項在 3 年前被很多汽車愛好者嗤之以鼻的功能，也開始成為車企宣傳的亮點功能。
但是早在 2014 年特斯拉就已經推出了第一代 Autopilot，實現了 L2 級別的輔助駕駛。當傳統車企開始推出 L2 級輔助駕駛這個時間點，特斯拉已經實現了高速 NoA 功能。在功能和體驗兩個維度，以數個太平洋的距離領先對手。
「智能化」的另一點體現在電子電氣架構，這是一個很多人都很陌生的詞，為了讓大家可以簡單粗暴地了解特斯拉的優勢，在這里引入一位日系車企工程師拆解了 Model 3 之後的結論：「特斯拉的電子電氣架構領先豐田和大眾六年。」
進軍百萬銷量
在這兩點基礎下，我們再看回銷量。
從 2015 年到 2019 年之後特斯拉每一年的漲幅都穩定在 36% 以上，增幅最大的一年達到了 137.74%，也正是在這一年，特斯拉 Model 3 車型刷新了美國豪華轎車銷量排行榜。
面對市場更加巨大的豪華 SUV 市場，Model Y 重寫 Model 3 的歷史只是時間問題。
正因如此，在這個汽車行業不景氣的時間點、所有車企都在收縮的時間點，特斯拉仍然在以最猛的速度，在全球布局。
5 月 15 日 Giga Berlin 打下第一根樁，6 月 4 日 Giga Shanghai 二期封頂。
一座坐落在歐洲大陸的工廠和一座坐落在亞洲大陸的工廠，是特斯拉全球化布局兩顆重要的棋子。
目前完成產線擴張之後，Fremont 工廠 Model 3&Y 合計產能將達到 50 萬輛，Model S&X 產線產能 9 萬輛，Fremont 工廠總產能 59 萬輛。
負責生產國產 Model 3 的 Giga Shanghai 一期工廠產能 10-15 萬輛/年，規劃生產國產 Model Y 的 Giga 上海二期工廠預計 2020 年底完工，2021 年實現量產，規劃產能同樣為 10-15 萬輛。
Giga Berlin 建成後也將用於生產 Model Y 車型，預計 2021 年 7 月實現量產，產能 10-15 萬輛。
所以在 2022 年特斯拉全球范圍內的這 3 座工廠將具有超過 100 萬輛/年的產能，為了滿足不斷擴張的市場需求，從產銷層面，特斯拉也在努力追趕豐田。
當然，我們並不一味推崇特斯拉的超級速度，在瘋狂推進速度的過程中，特斯拉仍然有許多問題需要解決。
例如參差不齊的裝配工藝，並不算出色的油漆質量，還有多變的價格，這些都是特斯拉作為一家車企，在銷量增長中過程中必須解決的問題。
寫在最後
2003 年 7 月，特斯拉正式成立。
2010 年 6 月，特斯拉正式 IPO，發行價 17 美元。
2017 年 4 月，特斯拉市值超越福特汽車。
2017 年 5 月，特斯拉市值超越通用汽車，成為市值最高的美國車企。
2020 年 1 月初，特斯拉市值超越福特汽車和通用汽車的總和。
2020 年 1 月底，特斯拉市值超越大眾汽車，成為全球市值第二高車企。
2020 年 6 月，特斯拉市值超越豐田汽車，成為全球市值最高的車企。
你可能很難想像，一家市值超越豐田汽車的車企，在 1 年前被質疑需求問題，被大量機構看空，股價一度從 300 多美元跌至 176 美元。
2020 年就是這么魔幻，雖然在這個時間點超越豐田讓人有些意外，但是毫無疑問的是特斯拉的市值遲早會超越豐田，只不過實現的這個時間點來得比大家的預期都要更早。
如果你用一個看待車企的視角，看待著所發生的一切，你永遠無法理解，因為特斯拉不僅僅是一家「車企」，還是一家「科技公司」。
特斯拉給這個陳腐多年的汽車行業帶來了太多新鮮血液，以一己之力撬動了整個行業發生改變。
回頭看看整個美股市場，蘋果、亞馬遜、微軟、Facebook 幾家科技巨頭，股價都在昨天晚上創下了歷史新高，再看看特斯拉的股價也就沒什麼稀奇的了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
❹ 比亞迪股票基本面分析2021
2021年中國股市新能源板塊表現亮眼，比亞迪作為市值最高的整車公司之一，股價漲幅也比較大。截至本文撰寫日(2021年12月10日，下同)，比亞迪a股股價為301.42元，今年以來漲幅為55.25%；如果以2020年比亞迪a股最低價46.61元為基數，不到兩年股價上漲546.69%。 在比亞迪新能源汽車銷量、營業收入等核心業績指標快速增長的同時，比亞迪的盈利能力並沒有明顯提升。根據比亞迪公布的數據，截至2021年第三季度，比亞迪當年營業總收入達1451.92億元，同比增長38.25%；凈利潤24.43億元，同比下降28.43%。在比亞迪股價大幅上漲的同時，其盈利水平卻沒有明顯改善，這就引發了人們對比亞迪「增收不增利」的質疑，以及其股價是否被高估。 根據比亞迪不同業務板塊所處的行業和發展階段，通過分析各業務板塊的核心競爭力、核心業務數據和財務數據預測，探討比亞迪的估值模型和2022年的估值。本文認為，比亞迪應該採用「分部估值法」對不同的業務分部進行估值。對於新能源汽車、動力電池等業務，要按照市銷比進行評估。因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以在估算營業收入、PS值等關鍵指標時，應該採取保守的方法。 根據上述估值原則和方法，在悲觀、中性和樂觀條件下，2022年比亞迪整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元，對應的股價分別為357.27元、446.31元和535.38元。對比本文發表之日比亞迪a股股價，預計2022年比亞迪股價在悲觀、中性、樂觀三種情況下分別上漲18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基礎知識 在對比亞迪進行估值之前，我們必須明白，不同行業、不同發展階段的企業應該採用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.資產導向型企業(如傳統製造業)以凈資產估值為主，利潤估值為輔。 2.輕資產型企業(如服務業)，以利潤估值為主，凈資產估值為輔。 3.互聯網企業，以用戶數、點擊量、市場份額為長期考量，以市場銷比為主要考量。 4.新興產業和高科技企業，以市場份額為長期考量，注重市場銷售比。 顯然，並不是所有的企業都只能用利潤(PE，即市盈率)來估值。相反，如果所有企業都必須按利潤來估值，那估值就太簡單了。巴菲特曾經說過，「一個投資者只需要學會兩個功課:如何理解市場，如何對市場進行估值。」如果估值這么簡單，那麼炒股就是一件很簡單的事情。顯然，我們都知道炒股不是一件很簡單的事情。 那麼，為什麼有些企業不以利潤來估值，而是以價銷比來估值呢？這是因為新興產業和高科技企業在不同階段的利潤水平差別很大。以新能源汽車產業為例。目前，大多數企業都處於萌芽階段或成長期。在這個階段，企業需要投入大量的R&D費用做基礎研究和開發新產品，投入大量的資金建廠和購買生產設備，建立營銷和服務網路，投入大量的市場費用進行市場推廣。但此時由於新能源汽車的普及率還比較低，企業的產品成熟度和品牌影響力還比較差，所以銷售收入還比較少或者還處於緩慢爬坡階段。現階段，一方面各種成本很高，另一方面銷售規模相對較小，必然導致利潤率降低，甚至虧損。隨著新能源汽車普及率、企業產品力和品牌影響力的提高，頭部企業的銷售規模會迅速放大，邊際成本會隨著規模的發展逐漸降低，然後利潤率會逐漸提高。因此，對於高速增長但利潤不穩定的新興行業和高科技企業，通常採用市銷率進行估值。 企業生命周期中的銷量和利潤曲線圖如下(紅框表示比亞迪新能源汽車等業務目前所處的階段，即成長期): 二、比亞迪的估值模型 在對比亞迪進行估值之前，一定要對比亞迪不同業務板塊的行業、發展階段等關鍵因素進行分析，然後在此基礎上決定不同業務板塊的估值模型。 根據比亞迪2021年半年報中的描述，比亞迪的業務包括汽車、半導體、手機零部件及組裝、充電電池及光伏、軌道交通等業務。其中，汽車業務包括新能源乘用車(含純電動汽車和混合動力汽車)、新能源商用車(含純電動客車、純電動商品物流車、純電動叉車、純電動智能自卸車等。)和傳統燃油車。從收入構成來看，汽車、汽車相關產品及其他產品收入佔52%，充電電池和光伏佔8%，手機零部件、總成及其他產品佔40%。 比亞迪的業務板塊眾多，不同板塊的行業和發展階段存在明顯差異。比如新能源汽車和手機組裝是完全不同的行業，目前的發展階段也不同。首先要確立「分部估值法」的原則，即對比亞迪的不同業務分部分別進行估值，匯總後即為比亞迪的整體估值。根據比亞迪不同的上市主體(包括比亞迪半導體)和業務板塊，我們可以將比亞迪的業務拆分為以下幾個板塊，按照不同的估值方法進行估值: 1.新能源乘用車業務按市銷比估值； 2.新能源商用車業務，按市銷率估值； 3.傳統燃油車業務，估值為0(比亞迪預計將很快退出該業務)； 4.動力電池和儲能電池業務，以市銷率估值； 5.Foday為備件業務，估值為0(估計目前外供業務量較小，目前還沒有找到相關營收數據)； 6.比亞迪電子(手機零部件及組裝、電子霧化產品等業務。)已經上市，按照預測市值估值； 7.比亞迪半導體(功率半導體、智能控制集成電路、智能感測器、光電半導體、半導體製造及服務等業務。)擬在創業板上市，按照預測市值估值； 8.軌道交通、光伏等業務按預計累計投資額估值。 注:以上第6項，比亞迪電子已在港股上市(股票代碼285)；上面提到的第七家比亞迪半導體，計劃2022年上半年在創業板上市；其他業務屬於比亞迪總公司或其他子公司。 三。2022年比亞迪估值 我們根據以下原則和方法對比亞迪進行估值: 1.採用分部估值法； 2.對於以價銷比(PS)進行估值的業務，在簡要分析比亞迪競爭力和業務發展前景的基礎上，結合同行業、同規模企業的價銷比預測PS值，並在此基礎上結合2022年的預測業務收入計算估值。 3.因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以應該採取保守的方式來預測PS值。 我認為，價銷比估值法是一種間接估值法，因為企業的最終價值來源於其盈利能力，所以在採用價銷比估值法時，要考慮企業未來的成長性和盈利能力。在我看來，創新型科技公司的成長性和盈利能力取決於企業的綜合競爭力。關於比亞迪的核心競爭力，我曾經在2021年6月15日寫過一篇題為《投資比亞迪的核心邏輯》的文章。其中的核心思想仍然適用於目前對比亞迪核心競爭力的分析。如果說有什麼不同的話，那就是比亞迪目前的競爭力遠遠超出了我寫這篇文章時的預期。以上「投資比亞迪的核心邏輯」鏈接如下:網頁鏈接。 採用以下分部估值法對比亞迪2022年各業務分部進行單獨估值。 (1)新能源乘用車業務估值 1.1比亞迪新能源乘用車業務的核心競爭力。 根據CleanTechnica公布的新能源乘用車全球銷量數據，2021年1-10月新能源汽車累計銷量全球統計排名中，比亞迪位列第二，僅次於特斯拉。如下圖: 2021年10月月度統計，比亞迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下圖: 根據上述2021年累計數據，比亞迪新能源汽車銷量全球第二；根據2021年10月的月度銷量數據，比亞迪銷量全球第一。是數字神的語言(意思是最客觀)。以上銷售數字充分體現了比亞迪在全球新能源汽車行業的地位和競爭優勢。 從核心技術來看，比亞迪的葉片電池、電機和電控技術，以及被譽為「下一代純電車搖籃」的DMi平台和E平台3.0，技術競爭力突出，優勢領先。在產品力上，比亞迪乘用車覆蓋純電動和超級混動兩大系列。車型包括轎車、SUV等車型，價格從8萬元到30萬元不等，覆蓋了90%以上的市場需求。從實際市場表現來看，很多車型供不應求，銷量遙遙領先除特斯拉以外的所有競爭對手。綜合分析產品競爭力、產品覆蓋面、產能、品牌影響力等因素，我認為比亞迪很有可能在2022年成為全球新能源汽車銷量冠軍。 1.2 2022年比亞迪新能源乘用車業務收入預測。 根據比亞迪公布的2021年11月產銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售新能源乘用車500922輛，其中11月銷售90121輛。預計2021年比亞迪將銷售60萬輛新能源乘用車，其中2021年12月預測銷量將超過10萬輛。 預計2021年12月比亞迪新能源乘用車銷量將突破10萬輛。考慮到合理的環比增長，預計2022年比亞迪新能源汽車銷量將達到150萬輛。按照15萬元的ASP(平均售價)(與2021年ASP預估值相同)計算，2022年比亞迪新能源乘用車收入將達到2250億元。 注:比亞迪2021年宣布2022年新能源汽車銷量目標為150萬輛，隨後又將銷量目標下調至120萬輛。我們的分析可能是基於預期管理層的考慮，有意調低新能源汽車的銷售目標。 1.3標桿企業當前銷售率數據。 由於比亞迪將於2022年基本退出燃油車業務，成為純新能源車企，本文選取純新能源車企特斯拉、蔚來、小鵬、理想作為標桿企業。截至本文撰寫之日，上述四家企業的市值、PB、PE、PS數據如下: 以上四家企業的簡單平均PS為:14.93。 1.4比亞迪新能源乘用車業務估值。 從理論上講，由於比亞迪目前新能源汽車的銷售規模和利潤水平弱於特斯拉，但高於蔚來、小鵬和理想，比亞迪的估值水平應該介於特斯拉和其他三家之間，14.93的PS比較合適。但由於這些企業的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，並對比亞迪新能源乘用車業務進行評估。下表: (二)新能源商用車業務估值 2.1比亞迪新能源商用車業務的核心競爭力。 比亞迪新能源商用車包括純電動客車、純電動商品物流車、純電動環衛車、純電動叉車、純電動智能自卸車、純電動混凝土攪拌車、純電動拖拉機等。 根據比亞迪2020年年報，「集團推出的純電動公交車和純電動計程車已在6大洲50多個國家和地區的300多個城市成功運營，為洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市帶來綠色公共交通解決方案。」 比亞迪是全球領先的新能源商用車企業之一，產品布局全面，具備一定的全球化運營能力。 2.2 2022年比亞迪新能源商用車業務收入預測。 根據比亞迪2020年年報，比亞迪2020年銷售商用車6651輛，銷售收入69.73億元。 在比亞迪2020年的商用車銷量中，銷售了6050輛客車和601輛其他商用車。如下圖: 比亞迪2020年商用車銷售收入約為69.73億元，如下圖所示: 考慮到比亞迪在新能源商用車領域布局較早，產品線全面，在「碳中和」的大背景下，新能源汽車的普及將逐步從乘用車擴展到商用車，新能源商用車市場也將快速增長。預測2020-2022年比亞迪商用車將保持50%的復合增長率。以此計算，2022年比亞迪商用車銷售收入預計為: 69.73×150%×150% = 157(億元) 2.3標桿企業當前銷售率數據。 本文選擇宇通客車作為標桿企業。宇通客車官網介紹，「宇通客車是中國客車行業上市公司(SH.600066)，集R&D、客車產品製造和銷售為一體。其產品主要服務於公交、客運、旅遊、團體、校車、特殊出行等細分市場。截至2020年底，宇通累計出口客車超過7萬輛，銷售新能源客車14萬輛。大中型客車多年來暢銷世界各地。」 截至本文撰寫日，宇通客車市值、PB、PE、PS數據如下: 注:市銷比由前三季度銷售收入計算的市銷比1.57換算成全年市銷比。 2.4比亞迪新能源商用車業務估值。 本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，對比亞迪新能源商用車業務進行估值。下表: (3)傳統燃油汽車業務的估值 從2021年開始，比亞迪的燃油車業務逐漸萎縮。根據比亞迪公布的2021年11月產銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售燃油車131181輛，其中11月銷售7121輛。2021年11月，比亞迪燃油車銷量占當月98340輛整車銷量的7.24%。 考慮到比亞迪新能源汽車業務的快速增長，比亞迪燃油車銷量的逐月下滑，以及比亞迪DM和DMi車型對燃油車的替代效應，預計2022年比亞迪將基本放棄燃油車業務，因此2022年比亞迪燃油車業務估值為0。 (4)動力電池和儲能電池業務(以下簡稱「電池業務」)估值 4.1比亞迪電池業務的核心競爭力。 我認為比亞迪的刀片電池是目前量產最好的動力電池，原因如下: 1.與同行業磷酸鐵鋰電池相比。 葉片的能量密度是已經量產的磷酸鐵鋰電池中最高的。 1)汽車續航能力對比。比亞迪採用2020技術的blade電池的「漢」續航已達605公里。作為標桿產品，特斯拉2021年發布的搭載磷酸鐵鋰電池的Model 3續航556公里，「漢」續航里程領先約9%。 SUV續航能力對比。根據工信部公布的申報信息，採用2021技術的刀片式電池的比亞迪「唐」續航已達700公里。特斯拉2021銷售的搭載磷酸鐵鋰電池的Model Y作為標桿產品，續航545公里，「唐」領先28%左右。 上述基準車型使用的磷酸鐵鋰電池由全球領先的動力電池公司當代安普科技有限公司提供，在其他企業中可以算是比較先進的磷酸鐵鋰電池產品。雖然評價動力電池的能量密度是一件非常復雜的事情，包括電芯密度、電池組密度等不同的評價指標，還有重量密度、體積密度等評價指標，但在保持車型正常(外觀正常，不侵佔用戶實際可以使用的空間)的情況下，續航里程可以看做是動力電池能量密度的綜合指標。畢竟這是用戶能夠實際體驗到的關鍵指標。我們認為特斯拉的電機、電控等技術應該不弱於比亞迪。因此，上述續航里程的差異在某種程度上可以認為是動力電池能量密度的差異。 2.與三元鋰電池相比。 三元鋰電池的優點包括:更長的電池壽命、最快的充電速度、最佳的低溫性能等。磷酸鐵鋰電池的優點包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循環次數、更少的資源限制等。(比如用於三元鋰電池的鈷，世界已探明的經濟可開采儲量只有710萬噸，只能作為950億千瓦時電池；而2/3的鈷礦依賴於非洲的剛果金)。 同行業刀片電池與三元鋰電池的比較: 1)耐力。隨著磷酸鐵鋰電池的續航已經達到足夠高的水平(比如2021款比亞迪唐已經達到700公里)，隨著充電網路的逐步完善和快充技術的廣泛採用，高續航的邊際效用遞減，高續航的三元鋰電池只對追求極高續航的小眾車型意義重大。通俗地說，三元鋰電池即使續航達到1000公里，除非解決了安全和成本的問題，否則實質意義比較小。 2)充電速度。理論上三元鋰電池的充電速度更高，但隨著800V快充技術的應用，充電速度的實質性差異已經縮小到可以忽略不計的程度。 3)低溫性能。根據比亞迪近期進行的冬季測試，由於採用了全新的熱管理技術，續航405km的海豚時尚版，在平均環境溫度-7℃ ~ 4℃的續航測試中，續航實現率高達81%，充滿電續航超過330 km。低溫續航比同級機型高出20%，遠超行業平均水平，非常接近三元鋰電池的低溫性能。 4)刀片電池在安全性、成本、循環次數和減少資源限制方面比三元鋰電池具有明顯的優勢。 3.與其他類型的電池相比。 動力電池和儲能電池的技術路線迭代很快，但一般認為，固態電池、燃料電池、納米離子電池，以及其他技術路線的電池，至少在3到5年後才會大規模量產和應用。從專利申請等信息來看，比亞迪在這些技術路線上也有充足的技術儲備。 刀片式電池與其他電池的對比總結: 綜上所述，在國內補貼不斷下降的背景下(國外補貼政策有待觀察)，磷酸鐵鋰電池必將成為動力電池的主流，三元鋰電池將逐漸只應用於追求超長續航的小眾車型。比亞迪的刀片電池有非常好的市場競爭力。 4.2 2022年比亞迪電池業務收入預測。 根據比亞迪公布的2021年11月產銷快報，2021年1-11月，比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為32.873GWh，其中2021年11月裝機容量為4.883GWh，預計2021年比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為38GWh。 預測比亞迪2022年規劃產能約165GWh，電池裝機容量保守估計70GWh，其中外供約20GWh(含儲能)；預計裝機容量約80GWh，其中約30GWh外供(含10GWh儲能)。本文以中位數75GWh作為2022年比亞迪電池裝機容量的預測數。 注:以上預測數據引自雪球用戶「開心自在」2021年11月12日發表的文章《比亞迪近期概況及2022年展望》。文章鏈接:網頁鏈接。 據彭博新能源財經(BNEF)11月30日發布的消息，2022年純電動汽車(ev)配備的鋰電池價格可能出現調查開始以來的首次上漲。2021年為每千瓦時132美元，僅比上一年低6%。預計2022年將升至135美元。按照上述標准，2022年電池價格約為0.86元/Wh。 考慮到上述價格可能包含三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池價格相對較低，再考慮到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh計算出比亞迪2022年電池業務的營業收入，即578億元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(億元) 4.3標桿企業當前銷售率數據。 本文選取a股上市的以動力電池和儲能電池為主營業務的當代安普科技股份有限公司和郭萱高科作為標桿企業。 截至本文撰寫之日，上述兩家企業的市值、PB、PE、PS數據如下: 注:營銷率簡單來說就是由前三季度銷售收入計算的營銷率換算成年營銷率。 以上兩家企業的PS簡單平均值為:12.67。 4.4比亞迪電池業務估值。 從理論上講，由於目前比亞迪電池業務的規模和盈利能力弱於當代安培科技有限公司，但高於郭萱高科，比亞迪的估值水平應介於當代安培科技有限公司和郭萱高科之間，12.67的PS較為合適。此外，由於比亞迪新能源汽車業務增長較快，比亞迪電池業務繼續高速增長的可能性較大，因此應給予其相對較高的估值。但由於標桿企業的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，並對比亞迪電池業務進行評估。下表: 需要注意的是，比亞迪電池業務很大一部分是內部銷售，也就是直接供應給比亞迪汽車子公司。在編制合並報表時，這部分的銷售收入將被合並，不會反映在財務報表的營業收入中，而只會在合並報表中反映外供部分的營業收入。但由於其他車企和作為標桿企業的電池企業基本不會同時生產新能源汽車和動力電池，其PS只針對單一的新能源汽車業務或電池業務，所以本文將比亞迪的新能源汽車業務和動力電池業務分別按照PS進行估值。 (5)福迪零部件業務估值 2020年3月，比亞迪宣布成立福特電池有限公司、福特遠景有限公司、福特科技有限公司、福特動力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分別對應動力電池、汽車照明、汽車電子、動力總成、汽車模具，幾乎涵蓋了新能源汽車零部件的所有核心領域。未來，福特企業可能會獨立出來，為汽車行業的其他企業提供零部件。 目前福迪的企業業務量還是比較小的，相關業務可能會納入比亞迪的汽車業務或者電池業務。本文暫將福迪的備件業務估值為0。 本文的目的是將福迪的零配件業務單獨列出，以提示該業務的增長潛力和比亞迪市值繼續增長的潛在機會。 (六)比亞迪電子的估值 由於比亞迪電子已經上市，本文根據16家機構在富途軟體上預測的平均目標價計算2022年比亞迪電子的估值，並根據比亞迪持有的股權比例計算這部分業務的估值。 截至2021年11月18日，富途軟體上已有16家機構預測了比亞迪電子的目標價，目標價最低26.440港元，目標價最高65.400港元，目標價平均44.542港元。 按照上述平均目標價，2022年比亞迪電子的估值為1003.53億港元。如下所示: 2.53億股X 44.542港元/股= 1003.53億港元。 持有比亞迪電子14.82億股，佔比65.75%，對應估值659.82億港元，約合人民幣539億元。 在上述估值的基礎上，本文採用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪電子股份分別評估為431億元(0.8系數)、539億元(1.0系數)、647億元(1.2系數)。 (七)比亞迪半導體的估值 比亞迪股份有限公司已向深交所提交IPO申請，預計2022年上半年在創業板上市。本文根據比亞迪半導體的發行價和比亞迪持有的股份數量，計算出比亞迪持有的比亞迪半導體的估值。 根據CicC編制的《比亞迪半導體股份有限公司首次公開發行股票並在創業板上市招股說明書》，比亞迪半導體是一家高效、智能、集成的半導體供應商，主要從事功率半導體、智能控制IC、智能感測器和光電半導體的研發、生產和銷售，涵蓋電、光、磁信號的感測、處理和控制，產品市場應用前景廣闊。公司自成立以來，一直以汽車級半導體為核心，同步推進工業、家電、新能源、消費電子等領域的半導體業務發展。比亞迪致力於共同構建中國汽車級半導體產業創新生態，助力實現中國汽車級半導體產業自主、安全、可控、全面、快速發展。 根據上述招股書，2020年，比亞迪半導體實現營業收入14.41億元，扣非凈利潤3184.44萬元；2021年1-6月，比亞迪半導體實現營業收入12.35億元，扣非凈利潤16399.34萬元。截至2021年6月30日，比亞迪半導體總資產為452，533.90萬元，母公司所有者權益為342，898.31萬元。 根據上述招股書，比亞迪半導體擬募集資金26.86億元，發行股份數量不超過5000萬股，占已發行總股本的比例不低於10%。按照常規理解，IPO後，比亞迪半導體的估值約為268.6億元。 在比亞迪半導體IPO和發行新股之前，比亞迪持有比亞迪半導體72.30%的股份。比亞迪半導體IPO後，預計比亞迪持股比例將被稀釋至65.07%。屆時，比亞迪所持比亞迪半導體股份的估值約為175億元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(億元) 在上述估值的基礎上，本文採用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪半導體股份分別評估為140億元(0.8系數)、175億元(1.0系數)、210億元(1.2系數)。 (八)軌道交通、光伏等業務的估值。 比亞迪的城市軌道交通業務被視為比亞迪未來發展的戰略方向之一，致力於為全球光伏發展提供一流的解決方案。作為比亞迪新能源戰略的重要組成部分，比亞迪的軌道交通和光伏業務已經取得了一定的進展，未來有很好的發展空間。 由於財報中沒有單獨披露軌道交通和光伏業務的財務數據，我按照預計累計投資額對比亞迪的軌道交通、光伏等業務進行估值。 比亞迪官網顯示，僅雲軌項目，比亞迪就投入了50億元。據非正式消息稱，比亞迪在軌道交通和光伏項目上投資了數百億元。按照悲觀、中性和樂觀的方法，本文對比亞迪軌道交通、光伏和其他業務的估值分別為160億元(0.8系數)、200億元(1.0系數)和240億元(1.2系數)。 (九)2022年比亞迪整體估值 綜合上述分部估值結果，在悲觀、中性和樂觀條件下，比亞迪2022年整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元。如下所示: 截至本文發稿日，比亞迪a股股價為301.42元，總市值約8775億元(此處h股等於a股計算總市值，下同)。根據本文預測，2022年比亞迪整體估值為1.04萬(悲觀)、12992億元(中性)、15585億元(樂觀)，對應股價分別為357.27元、446.31元、535.38元。預計2022年比亞迪股價分別為18.53%和48.00元。 四。比亞迪估值的其他參考數據 (1)券商對比亞迪的估值 以下是近期部分券商發布的關於比亞迪營收預測、盈利預測、估值的數據: 注:招行國際市值預測按港股目標價425港元計算，花旗銀行市值預測按a股目標價461元、港股目標價536元計算，美國銀行證券市值預測按目標價372港元計算。其他數據直接引自相關研究報告。 (2)比亞迪過去一年的定價 1.2021年1月，比亞迪以每股225港元(摺合人民幣183.71元)的價格增發1.33億股h股。據悉，本次增發，高瓴資本有意以更高的金額參與認購，但並未得到比亞迪方面的積極回應，最終確定為2億美元。可以合理推測，投資機構對比亞迪本次發行的價格認可度較高。 2.2021年11月，比亞迪以每股276港元(摺合人民幣225.35
❺ 福田汽車東方財富網
福田汽車6001663.57，0.10，2.88%，今開：3.47 ，最高：3.57，漲停：3.82，換手：1.20%，成交量：78.72萬手，市盈(動)：60.12，總市值：234.7億
，昨收：3.47，最低：3.45，跌停：3.12，量比：0.87，成交額：2.76億，市凈：1.48，流通市值：234.7億。
拓展資料：
1、北汽福田汽車股份有限公司（簡稱福田汽車），是一家跨地區、跨行業、跨所有制的國有控股上市公司。總部位於北京市昌平區，現有資產近861多億元，品牌價值達1808.36億元 ，員工近4萬人，是一個以北京為管理中心，在京、津、魯、冀、湘、鄂、遼、粵、新等9個省市區擁有整車和零部件事業部，研發分支機構分布在中國大陸、日本、德國、中國台灣等國家和地區的大型企業集團。2019年9月23日，被教育部等四部門確定為首批全國職業教育教師企業實踐基地。 2019年12月18日，人民日報「中國品牌發展指數」100榜單排名第92位。2019年12月25日，獲得2019年度人民匠心品牌獎。2020年7月27日，2020年《財富》中國500強排行榜發布，北汽福田汽車股份有限公司排名第221位。
2、北汽福田汽車股份有限公司（簡稱福田汽車）是中國品種最全、規模最大的商用車企業。福田汽車成立於1996年8月28日，1998年6月在上海證券交易所上市，股票代碼600166。現有資產861多億元，員工近4萬人，品牌價值達1808.36億元 ，連續17年蟬聯商用車第一。累計產銷汽車1000萬輛 [56] ，連續多年中國商用車銷量領先；海外累計出口56萬輛，連續6年位居中國商用車出口第一。
福田汽車是中國汽車行業自主品牌和自主創新的中堅力量。現已經形成了集整車製造、核心零部件、汽車金融、車聯網、福田電商為一體的汽車生態體系。其中，商用車業務，涵蓋整車及服務、汽車智能互聯應用兩大業務，整車覆蓋卡車、客車、商務汽車等5大業務單元，歐曼、歐馬可、奧鈴、歐輝、圖雅諾等15個產品品牌。
❻ 【汽車人】當中國商用車牛市遇到外資放開
雖然牛市的時間窗口快關閉了，但商用車市場正在開啟一個新的時代機遇。這個機遇相當於2015純電動汽車之於乘用車市場，那就是燃料電池「氫能源」，尤其是氫能源之於重卡。
一方面，重卡佔比中國汽車總量僅為3%，卻是氮氧化物和顆粒物的主要排放來源；另一方面，港口物流量大，且運輸范圍集中便於配套加氫設施建設，提供了燃料電池重卡商用的絕佳場景。
相比柴油重卡以及電動重卡，燃料電池重卡具備零排放、重載、遠距離續航的優勢。有中國工程院院士預測，到2050年，將有超過50%重型卡車使用氫燃料電池發動機，燃料電池重卡是大勢所趨。這是一個全新的賽道，在這個賽道上，大家都才剛剛起步，還沒有出現真正的寡頭。這可能是商用車在未來10年到20年間的關鍵賽道。《汽車人》將會在過後詳細介紹。（文/《汽車人》張恆，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系「汽車人傳媒」獨家原創稿件，版權為「汽車人傳媒」所有。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
❼ 中國汽車業有哪些股票在A股市場
1、長安汽車
中國長安（中國長安汽車集團股份有限公司），原名中國南方工業汽車股份有限公司，成立於2005年12月，2009年7月1日更為現名，是中國兵器裝備集團有限公司對旗下汽車產業進行整合優化，成立的一家特大型企業集團，是中國四大汽車集團之一，總部設在北京。
中國長安形成了整車、零部件、動力總成、商貿服務四大主業板塊，擁有強大的整車製造和零部件供應能力。
在國際汽車製造商協會（OICA）發布的2010年全球汽車企業銷量排行中，中國長安汽車集團以168萬輛的自主產量，躋身中國汽車企業第1位、全球車企第13位。
2、長城汽車
長城汽車股份有限公司（SH：601633，簡稱長城汽車公司，GreatWall））是中國規模最大的集體所有制汽車製造企業，也是國內首家在香港上市並融資33億港元的汽車企業。公司以穩健發展而著稱，經濟實力雄厚，連續10餘年創造高增長和盈利的業績。
公司發展至今，連續入選中國企業500強，中國機械500強，中國民營企業上市公司十強，河北省企業百強之首，成為最優秀的民族汽車品牌之一。
2018年7月10日，長城公司與寶馬公司簽署合資協議，合資成立光束汽車有限公司。
3、上汽集團
上海汽車集團股份有限公司（簡稱「上汽集團」，股票代碼為600104）是國內A股市場最大的汽車上市公司，截至2013年底，上汽集團總股本已達到110億股。
上汽集團所屬主要整車企業包括乘用車公司、商用車公司、上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、南京依維柯、上汽依維柯紅岩、上海申沃等。
4、廣汽集團
廣州汽車集團股份有限公司（Guangzhou Automobile Group Co., Ltd.，簡稱廣汽集團）的前身是成立於1997年6月的廣州汽車集團有限公司。
2005年6月28日，由廣州汽車工業集團有限公司、萬向集團公司、中國機械工業集團有限公司、廣州鋼鐵企業集團有限公司、廣州市長隆酒店集團有限公司作為共同發起人，
對原廣州汽車集團有限公司進行股份制改造，以發起方式設立的大型國有控股股份制企業集團，是中國汽車行業首家在集團層面引入多家合資夥伴，進行改制設立股份公司的企業。
5、江淮汽車
安徽江淮汽車集團股份有限公司（簡稱江淮汽車或JAC），是一家集全系列商用車、乘用車及動力總成等研產銷和服務於一體的「先進節能汽車與新能源汽車並舉的綜合型汽車企業集團」。國家火炬計劃重點高新技術企業、國家級創新型企業。
位居中國企業500強 、中國百強工業企業。2017年6月1日，江淮汽車與大眾汽車正式簽署合資協議，共同生產新能源汽車 。
2018年10月25日，安徽江淮汽車集團股份有限公司入選新華社民族品牌工程。2018年12月9日，安徽江淮汽車集團股份有限公司獲第五屆中國工業大獎。
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近來，新能源汽車板塊的表現是尤其突出的，相關個股的漲幅相當地大。然而整車的製造板塊表現也相當好，是強於大盤走勢的。整車製造板塊也逐漸獲得了更多投資者的關注。今天咱們就來說一說國內整車製造行業的龍頭公司--上汽集團。
在扒上汽集團前，先給大家奉上這份整車製造行業龍頭股名單，大家可以領取一下：寶藏資料：整車製造行業龍頭股一覽表
一、從公司角度來看
公司介紹：處於國內整車製造行業頂端的上汽集團，公司主營向社會提供包括整車（乘用車、商用車）與零部件的研發、生產與銷售；物流，移動出行，汽車生活服務；汽車相關金融、保險、投資等以及汽車相關海外經營，國際商貿在內的產品和服務。
跟大家分析過了上汽集團公司的概況之後，接下來分析一下上汽集團公司的長處，真的適合投資嗎？
亮點一：突出的經營模式和技術創新優勢
公司對經營模式進行不斷升級，靠數智化技術提升運營服務能力；通過更為深入的促進營銷變革，有利於組織架構、業務體系、運營機制轉型升級。公司會同時發揮自己原有的一些優勢，不斷夯實業務體系基礎和資源保障能力，給客戶提供從頭至尾的全線服務。
另外，公司在行業有了新趨勢之後，立刻發展電動智能新技術，實行了技術底座的策略。除此之外，公司在自主掌控核心技術的首要條件下，把關鍵技術進行前瞻部署，有關技術性能已達最佳水平，率先實現有關技術產品化落地。
亮點二：有序推進"新四化"，堅定長期布局
公司把時代脈搏穩穩抓住，繼續深入推進「電動化、智能網聯化、共享化、國際化」的新四化戰略。公司緊跟新趨勢，全力打造新一代智能電動車。新能源方面，電驅動，電池，電控的自主核心能力速度需提高，上汽自主品牌新能源產品加速全球化；在智能網聯領域，核心技術逐步進入產業化的過程。
公司在新能源汽車方向投入電動車和燃料電池核心布局研發。與此同時在智能網聯方面也不斷更新出標桿產品和智能駕駛輔助的高級系統，體現自主最高標準的智能化進程。共享出行快速流行起來，在上海發展得不錯。加快對海外市場增強技術的速度，目前整車基地已經投產了。遠見卓識的布局將助力公司未來走得更穩更久，並打開更大的市場空間。
受到篇幅長度的限制，關於上汽集團更多的深度報告內容以及風險提示，我全都整理到研報裡面了，點擊一下就可以查看：【深度研報】上汽集團，建議收藏！
二、從行業角度來看
整車製造行業現在正在進行去庫存，行業低位產業鏈加速出清落後，搭上車龍頭必然是長期受益、遇到發展的新機遇；另外，在汽車消費刺激政策的影響下，整車板塊有望實現較高業績增長預期。作為龍頭企業的上汽集團將受益於汽車行業景氣度回升及頭部品牌集中度提升，取得不低的估值溢價。公司將不斷利用規模效應，會驅使盈利底部向上，未來可期。
總的來說，我認為上汽集團作為國內整車製造行業的龍頭企業，但願在行業變革之時，隨著時代春風，可以高速發展。但是文章確實存在一定的滯後性，要是有興趣了解更多更准確的上汽集團未來的行情，可以進入到下面的鏈接中看一看，會有專業的投顧給你提供專業的意見，幫你診股，看下上汽集團現在行情是否到買入或賣出的好時機：【免費】測一測上汽集團還有機會嗎？
應答時間：2021-10-30，最新業務變化以文中鏈接內展示的數據為准，請點擊查看
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近些年來，全球多個國家就發布了將來幾年或十幾年後禁止出售燃油車後，一大部分馳名品牌車企的研發方向相繼轉向了新能源汽車。所以能源汽車領域迎來了前所未有的紅利和前景，並且新能源汽車蠢哪領域目前才剛剛進入市場，該行業的發展和研發具有非常大的發展潛力。
作為投資者是否有機會一起搭上這趟駛往未來的「列車」呢？藉此機會，今天跟大家一起聊聊汽車行業的上市公司—江淮汽車！
在對江淮汽車做一個分析之前帶判碼，我要給大家奉上一份汽車行業龍頭股名單，直接點擊下方鏈接就可以看到：寶藏資料：汽車行業龍頭股一覽表
一、從公司角度來看
公司介紹：安徽江淮汽車集團股份有限公司開創於1964年，是一家集全系列商用車、乘用車及動力總成研產銷和服務於一體的汽車企業集團。截止目前公司是安徽省12家重點企業集團之一，同時位列中國企業500強和中國汽車品牌前5強，研發、生產和銷售汽車及汽車零部件等是公司的首要營業范圍。
粗略講述了江淮汽車的公司情況後，我們來知曉下江淮汽車公司有什麼長處，是否值得我們投資？
亮點一：細分市場領先優勢
2017年的報告展示出，對於輕型貨車，公司成功出售了19.1萬輛，在同行業該領域銷量排名靠前。而且MPV銷量越來越高，全年一共賣了6.65萬輛MPV。在出口方面，公司出口汽車總量在同行業內排名第四。其中輕卡和高端輕卡出口成績依舊很亮眼，保持第一位，SUV出口超4萬輛，處於行業出口第一。
目前，國內外市場對公司的MPV及輕卡都十分滿意，因此公司也可以保持在該細分領域的地位以及擴大市場覆蓋率。
亮點二：新能源車先發優勢
江淮汽車在2017年新能源乘用車銷售2.83萬輛，和往常相比增長了53.86%。另外公司還有著新能源技術積累、市場推廣、合資合作方面的過人之處。另外，公司與華霆動力、巨一自動化均有合作成立了合資公司，涉及領域包含了電池系統、電機電控行業。
與此同時，公司還與大眾的合資公司、蔚來汽車均有合作生產新能源汽車，為公司以後在新能源領域佔領市場優勢。
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二、從行業角度來看
中國的汽車品牌在2021年做到了從奔跑追趕世界品牌到齊頭並進一起跑，再到徹底超越的關鍵一年。中國汽車在世界領域中不斷占據技術和先發制勝優勢，特別是新能源汽車在我國得到政府的大力支持和市場的廣泛認可，接下來，中國汽車市場銷量和認知度能夠領先歐美日國家的很多馳名的老車企的可能性很大。
歸納起來說，江淮汽車公司在新能源汽車領域中取沖蠢得的研發技術，現在已經得到了全國知名汽車生產企業贊許，今後有望成為新能源汽車領域的標桿之一！
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應答時間：2021-11-18，最新業務變化以文中鏈接內展示的數據為准，請點擊查看
❿ 保利汽車市值多大
您好，據最新報道，保利汽車市值約為1.2萬億元，是中國最大的汽車製造商之一。保利汽車擁有超過200家分支機構，在中國擁有超過20萬名員工，擁有超過100家經銷商，在全球范圍內擁肢梁有超過400家分支機構。保利汽車擁有歷卜運超過20家製造廠，並在中國、歐洲、美洲、非洲和東南亞擁弊缺有超過50家研發中心。保利汽車產品涵蓋轎車、SUV、MPV、輕型商用車、新能源汽車等多種車型，擁有多個國家和地區的認證和認可。