特斯拉對鈷股票的影響

A. 特斯拉使用無鈷電池，對國內新能源車企影響有多大

含鈷電池的性能當然比三元鋰電池好，比磷酸鐵鋰電池也更好，特斯拉作為行業的「顛覆者」或者說攪局者，而特斯拉這個消息一放出來，對股市的影響可不小，鋰電池板塊開盤大漲到漲停，而鈷業則跌停。當然也有人說這是特斯拉放出的煙霧彈，因為鈷在國際上的價格一直很高，借這個機會拉低鈷的價格。

不論特斯拉用不用鈷電池，它已經走在了一條降低成本提升競爭力的路上，對於國內的車企和造車新勢力來說，最重要的是要有自己的干貨技術和競爭力，否則狼來了就不是一句口號。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 特斯拉是什麼，對股市哪些股票有什麼影響謝謝了，大神幫忙啊

特斯拉是一個汽車公司。 一家生產和銷售電動汽車以及零件的公司，成立於2003年，總部設在了美國加州的矽谷地帶。特斯拉汽車公司是世界上第一個採用鋰離子電池的電動車公司。 近期因為來自大洋彼岸的「特斯拉效應」， 特斯拉效應就是 ：特斯拉創始人兼CEO埃隆·馬斯克在接受海外媒體時表示：他們正在研發高性能電池，引發新能源汽車和鋰電池相關的「特斯拉概念股」全線啟動 特斯拉概念股：比亞迪(002594)、一汽轎車(000800)、欣旺達(300207)、新宙邦(300037)、德賽電池(000049)、動力源(600405)、億緯鋰能(300014)、佛塑科技(000973)、拓邦股份(002139)、曙光股份(600303)、南都電源(300068)、宇通客車（600066） 追問： 力帆股份算不算，進軍 新能源汽車 回答： 算，已經開始研發 電動車 了。

C. 電動汽車大戰一觸即發，特斯拉為何一年狂囤6000噸鈷

特斯拉一邊喊著電池「無鈷」化，一邊又悄悄啟動了一項囤鈷計劃。

近日，據外媒CNBC援引業內人士消息，特斯拉計劃向全球最大的金屬礦商嘉能可采購鈷原料。

按照雙方的長期合作協議，嘉能可將向特斯拉每年供應?6000噸的鈷。

特斯拉在鈷領域展開布局，讓人不免聯想到其在此前收購?Maxwell、加拿大?HibarSystems?公司，以及與韓國韓華集團達成合作等一系列動作。

這些被收購對象或合作公司分別在超級電容器、電池系統和電池組製造方面方面各有所長。再加上如今采購鈷金屬，一系列動作都指向特斯拉將自主生產電池。

1.鈷的稀缺性

鈷是不可再生資源。2019年，全球已探明的鈷礦儲量大約?700萬噸。

與鎳、錳、鋁等礦產數十億乃至百億噸級別的儲量相比，鈷屬於非常稀缺的金屬。

按照2019年全球14萬噸的開采量計算，鈷還可以開采約?50年。

除了稀缺性，鈷礦集中分布的特點也十分明顯。

例如，比亞迪推出了基於磷酸鐵鋰電池的刀片技術，蜂巢能源研發的基於無鈷電芯的?NMx鎳錳酸鋰電池，以及三星、豐田等在固態電池上加速布局等。

短期看，鈷作為動力電池中的重要元素，在無鈷技術成熟之前，仍將是新能源車上不可或缺的稀缺金屬。

車企針對鈷金屬的布局，既可以保證鈷供應的穩定性，又能為降低電池生產成本，因此極為重要。

長遠來說，固態電池、磷酸鐵鋰電池等的普及，也將緩解鈷資源供應壓力。

只不過在那一天到來之前，大眾、特斯拉、松下等新能源車上下游，仍要對鈷資源進行妥善布局，為即將上演的新能源車大戰做好一切准備。

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D. 無鈷電池破滅特斯拉每年采購6000噸鈷的背後

近日，據外媒CNBC援引業內人士消息，特斯拉計劃向全球最大的金屬礦商Glencore采購鈷原料。按照雙方的長期合作協議，Glencore將向特斯拉每年供應6000噸的鈷。更有消息稱，這些鈷將計劃用於上海工廠與柏林工廠。

今年2月，路透社報道稱，特斯拉將在國產車型中應用無鈷電池，隨後，特斯拉在短視頻平台「故弄玄虛」地回復網友『無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰』，吊足眾人胃口。一石激起千層浪，當時鈷相關產業的股價大片跌停。

從市場角度來說，特斯拉一隻手要去鈷，另一隻手又要買鈷，這正是馬斯克的高明之處，一來一回將談判的主動權掌握在自己手中。特斯拉要自己產電池估計是沒跑了，但是不是「無鈷」的呢？我們只能希望特斯拉9月的電池日不要再跳票了。

（圖/文/攝：皆電唐科）

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E. 一條傳聞攪動股市，特斯拉的無鈷電池真的那麼重要

寧德時代的CTP技術，電池包體積利用率可以提高15%-20%，零部件數量減少40%，生產效率提升50%，電池包能量密度提升10%-15%，可以達到200Wh/kg以上，製造成本也大幅降低。

有分析稱，特斯拉與寧德時代談判即將用到國產特斯拉車型上的電池就是磷酸鐵鋰。若果真如此，那說明特斯拉很有眼光。特斯拉那麼執著於去鈷，寧德時代的磷酸鐵鋰再加上CTP技術，是一個現成的選擇。

關鍵還有，磷酸鐵鋰電池技術成熟，安全性好，使用壽命長，而且，近些年來性能已經有了很大提高。

2月24日，國軒高科在投資者互動平台上表示，通過在正極材料制備過程中添加特殊添加劑、對PACK工藝技術改進以及電池包設計優化等手段，公司磷酸鐵鋰電池單體能量密度實驗階段已突破200Wh/kg。

目前國軒高科量產的磷酸鐵鋰電池，單體能量密度已經突破190Wh/kg，系統能量密度突破140Wh/kg。現在單體能量密度有新的突破，系統能量密度也能隨之進一步提高。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛向汽車商業評論表示，「實際上到了電池系統這個等級，磷酸鐵鋰的能量密度跟三元電池的差別就沒有那麼大。因為三元電池為了提高安全性，要在系統上增加一些設施。」

他認為，很多車並不需要追求很高的能量密度，用磷酸鐵鋰電池比用三元電池更具有合理性，磷酸鐵鋰這條路在中國會有非常好的前景。

從2019年工信部發布的幾批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》可以看出來，搭載磷酸鐵鋰電池的純電動乘用車的車型越來越多。

王子冬表示，今年搭載磷酸鐵鋰的車有可能會更多。他直言，「這是回歸理性的做法」，應該安全性、可靠性、成本三者綜合平衡下來，合適的情況下再去考慮能量密度，而不應該是首先關注能量密度。

「我覺得特斯拉也是在考慮成本、安全的問題，但是如果它低鈷電池不用磷酸鐵鋰，高鎳的安全性實際是有問題的。」王子冬說。

全世界都盯著特斯拉的無鈷電池，一條特斯拉使用無鈷電池的傳聞能攪起股市風雨，但對於動力電池來說，其實，有沒有鈷並不是多麼關鍵的問題。

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F. 影響股價，成本降低！特斯拉無鈷電池大有來頭

首先，請大家先花兩分鍾時間，欣賞一個因為特斯拉無鈷電池疑雲，經歷了第一天賺的昏天黑地，三天後賠的日月無光的人的故事：

2月19日左右，我看到網上熱傳國產Model3用上了寧德時代無鈷電池，我查了一下，原始來源應該是這篇外網的內容，國內媒體也有很多使用「無鈷」宣傳的。

因此，干電極擁有較高的能量密度，較低的成本，可以和下一代材料體系、無鈷體系、甚至固態電池體系，均可繼續匹配。就是目前生產工藝難度大，且還未通過大規模應用，估計短期難以量產。

所以，如果特斯拉確定下一代動力源為超級電容+干電池，那麼續航和動力都有保障。假如持續發展，成本勢必也會逐漸下降。因此，特斯拉的無鈷電池是其自研電池這種說法，也算是有理有據，並非空穴來風。

至此，特斯拉無鈷電池的疑雲就給大家講完了，在官方公布具體技術方案前，我們無法確定無鈷電池到底是怎麼個「無鈷」法，一切就等4月的電池日見分曉吧！

最後跟大家說一句，佛系投資，玩玩就好，切勿付真心！

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G. 特斯拉「無鈷」之爭

其實，這些年特斯拉對於鈷的使用量，一直都在消減，2009年，特斯拉在Roadster上，用的是鈷酸鋰。2012年，特斯拉在ModelS上，鈷的使用量是11千克/輛車。2018年，特斯拉在Model3上，鈷的使用量為4.5千克/輛車。

不過，倫敦基準礦物情報(BenchmarkMineralIntelligence)的西蒙?摩爾斯(SimonMoores)等行業分析師表示，「此舉不太可能在中國以外的地區復制，此舉更多是出於降低中國生產成本的願望，而非逐步淘汰鈷。」

最後談一下鋰離子電池、鎳氫電池和鉛酸電池之間的區別。

鋰離子電池：被認為是現代電動汽車的標准電池，與其他成熟的電池技術相比，鋰離子電池有很多優點。

其獨特的物理和電化學性能，具有廣泛的民用和國防應用的前景，其突出的特點是：重量輕、儲能大、無污染、無記憶效應、使用壽命長。

在同體積重量情況下，鋰電池的蓄電能力是鎳氫電池的1.6倍，是鎳鎘電池的4倍，目前只開發利用了其理論電量的20%～30%，

鋰離子電池在保持能量方面也很出色，其自放電率(每月5%)比鎳氫電池低一個數量級。

不過，鋰離子電池也有一些缺點，鋰離子電池是一種非常昂貴的電池技術，還有一個主要的安全問題是關於電池的過度充電和過熱。鋰離子可能會發生熱失控，引發車輛起火或爆炸，曾有幾起使用鋰離子電池的特斯拉ModelS因充電不穩定或電池損壞而起火的案例。

鉛酸電池：最初用於早期的電動汽車，如通用汽車的EV1，它也是成熟的電動汽車蓄電池，可靠性好、原材料易得、價格便宜，功率也基本上能滿足電動汽車的動力性要求。

兩大缺點是，第一能量低，所佔的質量和體積太大，且一次充電行駛里程較短；另一個是使用壽命短，使用成本過高。

鎳氫蓄電池：鎳氫電池被認為是最好的，有高達兩倍的比能量(68Wh/kg)相比，使得使用鎳氫電池的電動汽車更輕，從而降低了驅動坡面行駛的能源成本，與鉛酸電池相比，鎳氫電池也具有更高的能量密度，這將使電池系統被限制在更小的空間內。

國外生產電動汽車鎳氫蓄電池的公司主要是Ovonie、豐田和松下的一個合資公司。Ovonie現有80A·h和130A·h兩種單元電池，其比能量達75－80W·h/kg，循環使用壽命超過600次。

不過，鎳氫電池充電效率低於其他電池，當電池處於高溫環境時，自放電(在正常室溫條件下每天高達12.5%)也會出現嚴重問題。這使得鎳氫電池在更熱的環境中不太理想。此外，關於大規格鎳氫電池存在法律爭議，影響了鎳氫電池在純電動汽車上的使用。

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H. 新能源基金為什麼會大跌要出手嗎

隨著社會經濟不斷的發展，在現實生活中我們會遇到各種各樣的問題，尤其是關於新能源基金更是讓我們很多朋友對此表示非常的疑惑，因為最近這段時間新能源基金是大跌的，新能源基金之所以出現大跌的情況，主要是因為我們的市場因素所決定的，在這種情況之下，我們要去購買新能源基金，這必須取決於我們自身的判斷能力和自身的風險承受能力。

綜上所述，我們可以明顯的知道，新能源基金之所以出現下跌的，還是因為市場上的一些特殊的原因所導致的，在這種情況之下，我們想要去購買相應的新能源基金，那麼就必須要取決我們的經濟實力和我們自己的風險承受能力。

I. 特斯拉推動磷酸鐵鋰，比亞迪卻受益

近期傳出特斯拉與寧德時代深入洽談，推動磷酸鐵鋰進程。在2018年，特斯拉馬斯克表示實現電池「無鈷」化，特斯拉國產化之後，無論是上海工廠建立投產，還是特斯拉Model3交付，都實現「特斯拉速度」，客觀反映出，特斯拉欲在2020年的中國實現產品全面布局。

自主品牌脫離溫室環境後，即使特斯拉的強勢國產化，自主品牌的傳統車企和造車新勢力在產品質量和價格上還是充滿了競爭力，對特斯拉來說，降低成本一方面是在產品普及消費人群上下功夫，另一方面是要促進特斯拉國產化，擁有站穩腳跟的市場率和未來中國市場的廣闊前景。可以看到的是，新能源市場將變得更有競爭力。

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J. 鈷業三巨頭跌停 特斯拉拋棄三元技術路線存疑

特斯拉與電池供應商寧德時代（300750.SZ）正商討在國產特斯拉車型上使用寧德時代不含鈷的動力電池。消息一經露出，國內資本市場反應熱烈。
2月19日早間開盤，包括寒銳鈷業（300618.SZ）、華友鈷業（603799.SH）在內的鈷業股便迎來跌停，磷酸鐵鋰電池概念股卻掀起漲停潮。
伊維經濟研究院研究部總經理吳輝認為，如果特斯拉的那條新聞不叫無鈷電池，而是直接叫磷酸鐵鋰電池，估計市場就不會出現這樣的反應。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教在接受第一汽車頻道記者采訪時也表示，鈷業三巨頭跌停，其實是被特斯拉的報道所「誤傷」。
磷酸鐵鋰路線緣何受青睞
在動力電池應用領域，磷酸鐵鋰和三元鋰電池是最為主流的兩大技術路線，前者成本更低、穩定性相對較好，但能量密度也相對較低。
在國內新能源汽車市場爆發初期，磷酸鐵鋰電池曾占據電池裝機量的半壁以上的江山。有數據顯示，2016年，我國動力電池出貨量接近28GWh,其中超過七成是磷酸鐵鋰電池。但是，隨著我國新能源汽車市場補貼對於續航能力以及單位電池能量密度的強調，國內新能源汽車廠商開始紛紛選擇三元鋰電池。與前者相比，三元鋰電池能量密度更高，能更容易滿足政策和消費者對於電動車續航的高需求，所以到2019年前11月，我國動力電池裝機量累計達到52.5GWh，其中三元電池的佔比就超過了七成。
三元電池成為當前乘用車市場的主流技術路線，但其特徵也很鮮明，一是由於採用了鈷元素這類貴金屬，因此造價也更高，據2月18日國內現貨市場的報價，每噸鈷的價格在27.6萬元~29萬元之間不等。其次，其在穩定性上，也不如磷酸鐵鋰。在乘用車市場，主流車企都選擇三元路線，而磷酸鐵鋰電池更多搭載在商用車上。
在此之前，特斯拉一直選擇三元技術路線，而決定在國產車型上選擇磷酸鐵鋰電池，在業內人士看來，主要是出於降低成本的要求。
據外媒報道，特斯拉與寧德時代圍繞采購磷酸鐵鋰電池的談判已有一年多的時間，磷酸鐵鋰電池相較特斯拉現在所用的電池，成本要便宜「兩位數的百分比」。
雖然成本問題能得到解決，但於清教認為：「特斯拉若大規模應用磷酸鐵鋰電池，必須解決和提升能量密度的問題！」
從目前來看，三元鋰電池的能量密度已經達到了300Wh／kg，而磷酸鐵鋰與之懸殊巨大。如果要保持現有的續航里程，就必須增加電池組的搭載，那麼勢必會要求對現有的車內空間設計進行改變，這意味著可能對原有車型的布局進行改造，這顯然是馬斯克所不願意看到的。
「所以特斯拉應該是分批次、分車型去應用不同的動力電池，比如在低續航版本上使用磷酸鐵鋰電池，高續航版上繼續選擇三元電池。」吳輝分析認為。其與寧德時代的合作後期仍然會涉及到三元電池領域，而從長遠看，三元電池還將繼續在乘用車市場占據主流。
無鈷會成為方向嗎？
作為新能源汽車領域的領軍企業，特斯拉選擇無鈷的磷酸鐵鋰電池，而隨著政府對於新能源汽車補貼的退坡，行業對於續航里程的追求理性回顧，會不會進一步驅動無鈷的磷酸鐵鋰電池在乘用車領域的市場地位回歸？
在電池材料無法實現突破的背景下，當下包括比亞迪、國軒高科等企業，都在嘗試通過各種方式來提升磷酸鐵鋰電池的系統能量密度。
吳輝認為，特斯拉採用磷酸鐵鋰路線，可能對於其餘廠商有一定的引領作用。動力電池的發展肯定將會一直聚焦在提高能量密度、降低成本以及確保安全上，但並不一定只有磷酸鐵鋰這一種路線。
寧德時代此前就曾展出了省去電池模組，直接將電芯集成到電池包的CTP（celltopack）高集成動力電池開發平台。據該公司此前披露的數據，和傳統電池包相比，CTP電池包省去了電池模組的組裝環節，體積利用率提高了15%~20%，零部件數量減少40%，能量密度提升了10%~15%，生產效率提升了50%。但寧德時代的CTP平台應用目前似乎更傾向於三元電池路線。
據吳輝介紹，除了磷酸鐵鋰，目前業內也有無鈷的鎳錳酸鋰電池等，但由於種種原因並未在動力電池領域獲得大規模的落地應用。
「低鈷和無鈷一直都是大家追求的方向。」一位行業人士告訴記者，但由於高能量密度無鈷的技術門檻比較高，是原創性開發，投入高、周期長、有技術訣竅，很多企業又制定了自己三元的技術路線，所以投入比較少。而眼下，刀片電池和CTP是業內都在嘗試的方向，目的是使用成熟材料也能提高體積能量密度，同時保證電池的安全。
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