哈爾戴維森股票影響

1. 哈雷VRSCAW V-Rod

你這問題太有難度了吧，連個圖也沒有
你大概說的是哈雷機車吧

哈雷所表述的內涵——自由、個性、獨立、進取、品位。

哈雷的發源地在美國，哈雷摩托車的成長濃縮了自1903年美國一個世紀以來品牌的發展歷程。它創造了一個將機器和人性融合為一體的精神象徵，並深刻地影響了其目標消費群的生活方式、價值觀、衣著打扮，哈雷-戴維森標志，是當今世界上最多地被其目標群紋在身上的品牌之一，同樣，它的品牌忠誠度也是最高的。在美國有兩大哈雷聚會活動，東、西部各有一個，期間有各種極速比賽，他們使用航空燃料，在1英里的賽道內挑戰極限。

哈雷個性

玩哈雷的一般是那種收入比較穩定，能夠選擇生活的，而不是被生活所選擇的人。哈雷提升的是玩機械性能的質量和絕無僅有的個性。在國外，一般玩得起哈雷的都是經濟實力非常強的人，有錢、有閑的富人階層，因為一輛好的哈雷摩托幾乎比一輛好的轎車還要昂貴。

不過，還有一幫執著的哈雷流浪漢迷，也許除了一輛哈雷摩托車，就一無所有，但為了一種信仰和理念，他們可以不要工作，任何東西都能舍棄.

回想在87年時X自主拍攝音樂錄象帶時，動用的50人哈雷摩托車隊的陣仗，無怪乎會被人說"這幫傢伙真有錢"了.

但事實上，他們應該屬於前述類型中的後者吧!

哈雷機車

一般來說，我們指的"哈雷機車"是CUSTOM系的MOTO，也就是說是純定製型摩托.這意味著每一輛車都體現了車主獨特的個性與極致的品位.

哈雷與搖滾

60年代，西方產生的嬉皮士，他們以怪異的發型、破牛仔褲、紋身、搖滾樂、作為標志，喜歡騎著哈雷摩托呼嘯而過，喜歡居無定所四處流浪。而一九六九年在美國紐約州的一間農場舉行的伍德斯托克音樂節則是嬉皮士最盛大的慶典，整整三天三夜，五十萬青年冒著滂沱大雨在泥濘中參加這個露天搖滾音樂大派對，這種公社化的大聚會把嬉皮士的理想「愛與和平」表現到了極致。

自此，人們便把哈雷機車與搖滾以一種暗示性的表達方式聯系在了一起.盡管現在嬉皮士早已銷聲匿跡，玩哈雷機車的也不僅僅是些"憤怒的青年"，但六十年代後給人留下的深刻印象總是把這兩個詞悄然畫上一個等號.

下面是從哈雷網站下載的歷史
1901 21歲的威廉S.哈雷完成了第一台自行車發動機的設計圖紙。

1903 21歲的威廉S.哈雷和20歲的亞瑟-戴維森製造出第一款哈雷戴維森（HARLEY-DAVIDSON）摩托車。此車設計之初即為賽車型，缸徑3-1/8英寸，沖程3-1/2英寸。他們的工廠是一間10 x 15英尺大小的木屋，門上潦草地劃著「哈雷戴維森機車公司」幾個字樣。後來亞瑟的兄弟懷特（Walter）加入了他們的行列。

威廉S.哈雷和亞瑟•戴維森在密爾沃基的小學夥伴亨利•梅爾(Henry Meyer)從他們手裡直接購買了一輛1903年的車型。

此後芝加哥的C.H. Lang-第一位哈雷戴維森經銷商，開始營業並出售了哈雷戴維森製造的三輛摩托車中的一輛。

1905 7月4日，哈雷戴維森摩托車以19:02的成績在芝加哥15英里的賽車比賽中勝出。在密爾沃基，哈雷戴維森有了第一位全職雇員。

1906 一個佔地面積28 x 80英尺的新工廠在聖保羅州Chestnut（後更名為朱諾大街（Juneau Avenue））落成。這時公司擁有六名全職員工，發行了第一本產品目錄，並首次使用了"沉默的灰調傢伙"（Silent Gray Fellow）這一綽號。

1907 亞瑟和華特-戴維森的兄弟，威廉A.戴維森，辭去了在密爾沃基鐵路上的領班工作，加入哈雷戴維森機車公司。

公司於9月17日成為股份公司，四位創始人各持一份股份。這時員工數是上一年的兩倍，達到18人。工廠規模也翻了一番。公司開始招收經銷商，將眼光投向新英格蘭地區。

1908 在第七屆美國摩托車耐力與可靠性競賽全國年度聯賽上，華特-戴維森獲得100分的滿分。三天後，華特又以每加侖行程188.234英里的好成績創下了美國摩托車聯賽的省油紀錄。哈雷戴維森摩托車過硬的質量很快為人們所熟知。

密歇根州底特律警察局購買了一輛哈雷戴維森摩托車，這是第一輛用於警務的摩托車。

1909 六歲的哈雷戴維森機車公司推出了第一輛V-twin引擎摩托車。工作容積達49.5立方英寸，功率為7馬力。以45度角配置的雙缸引擎也很快成為哈雷戴維森的一個標志。公司還首次推出了摩托車的零件。

1910 著名的「Bar & Shield」商標首次使用。一年後在美國專利局辦公室注冊成功 。

全國賽車比賽、耐力賽及登山賽中，至少有七次選手是駕駛哈雷戴維森摩托車取得了冠軍。

1911 「F-head」發動機開始在哈雷戴維森摩托車上應用，直到1929年。

1912 密爾沃基市朱諾大街的六層中心大樓及工廠主建築開始動工。由此，獨立的零件及配件部成立。

哈雷戴維森開始向日本出口摩托車，這是第一批海外交易。此時在全國已形成了200多家的營銷網路。

1913 賽車部成立。威廉•奧特維成為賽車工程師威廉S.哈雷的第一位助理工程師。與此同時，Forecar集配車也首次亮相。

1914 跨斗摩托車面世。「F-head」單缸及雙缸車型上均安裝了離合器及剎車踏板。

哈雷戴維森機車公司正式加入此年的摩托車賽車賽。威廉S.哈雷是第一位賽車工程師。短短幾年內，哈雷戴維森賽車組就因為他們在賽車運動中的霸主地位贏得了「無敵小隊」的稱號。

雙檔後軸傳動系統應用在10F車型上，為期兩年。此產品為威廉S.哈雷的專利產品，工作效率高，但不久後停用，因為1915年就有了三檔傳動系統。

1915 哈雷戴維森摩托車有了三檔滑動齒輪傳動系統，主減速器和初級減速器在同側。

1916 Enthusiast雜志開始了它在世界摩托車雜志史上最長的統治。

1917 這一年，生產的哈雷戴維森摩托車近三分之一供應給了美國軍方。7月，哈雷戴維森在Quartermasters學校設立了培訓部，培訓士兵駕駛哈雷戴維森摩托車。後來這個部門成為「服務學校」。

哈雷戴維森自行車（Bicycle）開始上市。零部件全部由俄亥俄州代頓市的戴維斯縫紉機公司生產。哈雷自行車是經過哈雷戴維森經銷商網路銷售的。

1918 生產的哈雷戴維森摩托車將近一半由美國軍方購買並用於一戰中。至一戰結束，估計軍隊使用的20,000輛摩托車中大多數為哈雷戴維森摩托車。停戰協議簽訂一天後，第一位去德國的美國人，Roy Holtz，駕駛的就是哈雷戴維森摩托車。

1919 37英寸的對置雙缸運動型摩托車面世並在海內外備受青睞。它不僅有獨特的水平對置發動機缸設計，還以非同尋常的低噪音而廣受好評。

1920 哈雷戴維森公司成為世界上最大的摩托車製造商。67個國家的2，000多家經銷商可以提供最新的哈雷戴維森摩托車產品。

Leslie "Red" Parkhurst駕駛著哈雷戴維森61立方英寸的賽車摩托車打破了23項速度記錄。每次賽車隊在最後一圈領先時都會打出他們的吉祥物，一隻豬的畫像，因此賽車隊從此與"豬仔"聯系起來。

1922 第一款74立方英寸的V-twin發動機在JD和FD車型上向公眾亮相。哈雷戴維森經銷網路已遍及全球67個國家。

哈雷戴維森摩托車騎手橫掃全國冠軍爭奪賽，獲得八次冠軍。

1925 所有車型上的油箱形狀均成為水滴狀。以後的哈雷戴維森摩托車全部採用此造型。

Joe Petrali加入哈雷戴維森賽車隊。他成為哈雷戴維森歷史上最成功的泥道賽車手，也是有史以來最成功的賽車手 。

1926 哈雷戴維森再次出售單缸發動機摩托車，這是自1918年以來首次出售。A、 AA、 B、和 BA車型均有側置氣門及頂置氣門配置 。

1928 哈雷戴維森JD系列摩托車上安裝的雙凸輪發動機面世。此款車時速在85 – 100英里 。

哈雷戴維森摩托車有了前輪剎車 。

1929 45立方英寸的V-twin發動機（就是後來有名的「flathead」）應用在D車型上。此款發動機性能可靠，直到1973年哈雷戴維森摩托車上還有不同類型的此款發動機。

1930 小比爾戴維森以997分（滿分1000分）獲得了Jack Pine耐力賽冠軍。其他級別的所有選手駕駛的都是哈雷戴維森摩托車。

1931 哈雷戴維森在美國僅有一個競爭對手——印地公司（Hendee製造廠）。直到1953年，印地和哈雷戴維森公司是美國僅有的兩家摩托車生產商。

1932 45立方英寸發動機三輪的Servi車面世，以後的41年中，它成為大眾喜愛的商用及警用車。

泥道賽車比賽中，哈雷戴維森賽車手Joe Petrali獲得了他AMA全美杯賽五連冠的第一個冠軍。Petrali還贏得1932和1935年全國登山冠軍賽冠軍。

1933 油箱上全部噴繪了「鷹」的圖像。這是哈雷戴維森對其摩托車進行圖像設計的開始（不包括特訂的圖畫噴繪）。這一決定部分由於大蕭條對銷售額的影響。

1935 日本Sankyo公司得到了哈雷戴維森的授權設計圖、工具、模具及器械，由此成就了日本摩托車產業。Rikuo摩托車因而誕生。

Joe Petrali及其哈雷戴維森的同事們橫掃十三次美國摩托車協會全國冠軍聯賽。Petrali本人也四次打破紀錄。

1936 哈雷戴維森推出了EL，一款頂置氣門61立方英寸發動機驅動的雙輪摩托車。這一款型不僅動力十足，還有大膽的造型設計，由於其搖桿托架的獨特形狀，很快得到了「傻瓜」稱號。同年，哈雷戴維森還推出一款80立方英寸的側置氣門發動機。

1937 第一款WL車型生產出來。Joe Petrali駕駛一款61立方英寸頂置氣門驅動的摩托車創下了時速136.183的新紀錄。同時還打破了45立方英寸發動機摩托車創下的紀錄。

1938 Jack Pine吉普賽俱樂部在南達科他州的Sturgis舉辦了黑山拉力賽。

佛羅里達州Daytona長3.2的海岸培訓課上，Ben Campanale駕駛哈雷戴維森WLDR車獲得了他連續兩年Daytona 200冠軍的第一個冠軍。

1940 Babe Tancrede是Daytona 200的冠軍，駕駛的也是WLDR車。

1941 美國捲入第二次世界大戰。為支持軍方，民用摩托車幾乎完全停產。服務學校也重新改為Quartermasters學校，作為培訓士兵使用。

FL系列面世。

1942 除了一些為美國軍方製造的摩托車型，哈雷戴維森還生產了一款新穎的XA750型摩托車，其發動機具有水平對置缸和傳動軸，專為沙漠行駛設計。不過生產合同由於戰場轉移出北美地區而取消。僅生產了1,011輛XA型。

1943 哈雷戴維森由於戰時的出色表現而得到美國海軍頻發的「E」獎章。在海外，很多美國服役人員也開始使用哈雷戴維森摩托車，回國後他們仍然忘不了這段回憶。

1945 二戰結束，哈雷戴維森生產的軍用WLA型摩托車接近90，000輛。11月份，民用摩托車又很快投入生產。

1946 哈雷戴維森推出了45立方英寸的扁頭WR賽車摩托車。它成為有史以來最出色的賽車摩托車。

1947 在密爾沃基市舉行的經銷商大會上，與會者乘火車去了一個「秘密地點」，那就是在Capitol Drive新購的廠地。它原為A.O. Smith推進器工廠，是戰爭期間建造的。哈雷戴維森將它建設成為一個大型車間，並將生產的零件運向朱諾大街以供最後裝配 。

哈雷戴維森開始出售黑色摩托車皮夾克，後來成為經典。

哈雷戴維森泥道賽車手Jimmy Chann獲得了他AMA全美杯賽三連冠的第一個冠軍。

1948 61和74立方英寸頂置氣門發動機又增新特色，有了鋁合金蓋及液壓氣門挺桿。另一特色是鉻板搖桿蓋，形狀如煎鍋。因此得名為「Panhead」。

美國製造的第一款輕型摩托車S. Various面世，並一直出售至1966年。

1949 新型Hydra-Glide車型上首次應用液壓前叉。

1950 Larry Headrick代表哈雷戴維森獲得AMA全美杯賽泥道賽冠軍。

哈雷戴維森騎手在全國冠軍賽的24個項目中獲得18項冠軍並且創造了六項新的賽車紀錄。

1952 側置氣門K型摩托車面世，其整合的發動機及傳動系統與來自英國的車身較小的運動型摩托車競相媲美。K型後來演變為Sportster車型。

1953 哈雷•戴維森隆重地慶祝其50周年紀念日。期間產生了一個引人注目的標志，形如V字，這是為了紀念公司的一款發動機， 「哈雷戴維森」字樣書寫成橫線狀，它的上下方書有「50年—美國製造」。1954年車型的前擋風板上有此標志。

印地摩托車的前身，Hendee製造廠倒閉。接下來46年，哈雷戴維森成為美國唯一的摩托車製造商。

1954 泥道賽車手Joe Leonard獲得AMA全美杯賽冠軍。以後的八年中，冠軍全部由哈雷戴維森賽車手囊括。

1955 從這一年開始，Daytona 200的比賽連續七年由哈雷戴維森賽車手奪冠。選手有Brad Andres、Johnny Gibson、Joe Leonard 和Roger Reiman。他們駕駛的全部是KR車型。1961年Reiman在新的摩托車賽車跑道上奪得了冠軍。

1956 年輕的新星貓王埃爾維斯-普雷斯利(Elvis Presley) 為May Enthusiast 雜志拍封面照片時坐在一輛1956 KH 型摩托車上。

1957 新型摩托車Sportster®面世。其55立方英尺的頂置氣門發動機初次亮相，一年內即獲得「Superbikes」第一車。創造了哈雷戴維森歷史上又一神話。

1958 Duo-Glide車型首家推出後置剎車及後置液壓懸掛系統。

Racer Carroll Resweber獲得AMA全美杯賽冠軍。

1960 哈雷戴維森Topper小摩托車型面世，這是哈雷戴維森摩托車公司生產的第一款小摩托車平台。

哈雷戴維森購買了Aeronatica-Macchi的半數股權，組成了Aermacchi哈雷戴維森公司，成為生產小型單缸摩托車的一個歐洲分部。

此年，在Daytona 200舉行的Brad Andres冠軍爭奪賽中，進入決賽的14名選手駕駛的車輛均為哈雷戴維森750 KR型。

1961 Sprint型摩托車面世。

1962 哈雷戴維森購買了Tomahawk船隻製造公司60%的股票。哈雷戴維森認識到摩托車生產中玻璃纖維的重要性，因此開始獨立生產組件。由此，Tomahawk分部成立，並於1963年成為哈雷戴維森的一個分廠。

1963 Ralph White 獲得Daytona 200哈雷•戴維森大賽冠軍，駕駛的還是750 KR型摩托車。

1964 Roger又一次獲得AMA哈雷戴維森全美杯賽冠軍。仍然是駕駛750 KR型摩托車。

Servi三輪摩托車成為哈雷戴維森公司第一輛裝備電力啟動器的摩托車。

1965 Electra-Glide®代替了Duo-Glide車型並配備了最新款電力啟動器。Electra-Glide是第一款配備電力啟動器的摩托車，之後不久Sportster®生產線開始裝備電力啟動器。

George Roeder駕駛由250cc Sprint CR 賽車發動機驅動的Streamliner賽車在A級及C級比賽中打破記錄，平均時速達到177英里。

哈雷戴維森泥道賽車手Bart Markel獲得1965和1966年AMA全美杯賽冠軍。

1966 Electra-Glide車型首次使用「Shovelhead」發動機，代替了以往的Shovelhead。

1968 Cal Rayborn駕駛750 KR在Daytona 200獲得「背對背」賽車冠軍。

1969 哈雷戴維森與美國機械與鑄造公司(American Machine and Foundry Company (AMF))合並，成為休閑用品生產商。

Mert Lawill 在泥道賽車中為哈雷戴維森隊贏得了AMA全美杯賽冠軍。

1970 為迎合AMA的C級賽車新規則，在原來Sportster®的基礎上推出了XR-750新款賽車。

在猶他州溫多弗附近的波利維爾鹽窪，賽車手Cal Rayborn打破了摩托車賽事歷史記錄。他駕駛的是由Sportster單發動機驅動的Streamliner，全長十六英尺，平均速度超過265英里/小時。

1971 為了適應顧客需求，哈雷戴維森推出了FX 1200 Super Glide®。這款車型既具有跑車前端造型（與XL相似），又具備FL系列的外型與powertrain發動機。

這樣，哈雷戴維森的雪地車誕生了。

1972 鋁合金制新型XR-750摩托車面世，其威力更強，可靠性更高。之後三十年間，它一直占據著泥道賽車市場。泥道賽車手Mark Brelsford就是在這一年駕駛著XR-750獲得了AMA全美杯賽的冠軍。

1973 全部摩托車組裝線搬遷至賓夕法尼亞州約克工廠，工廠佔地400,000平方英尺，設施現代，使摩托車生產得到全面升級。其他生產線仍在密爾沃基和Tomahawk。密爾沃基的Capitol Drive工廠開始生產發動機。

1975 哈雷戴維森AMA全美杯賽泥道賽車中連續獲勝。1975年是Gary Scott，之後三年是賽車神手Jay Springsteen 。

1977 哈雷戴維森在Daytona Beach首次向公眾介紹了FXS Low Rider®車型。它具有直拉桿手把、獨特的發動機設計及噴漆處理，座位比一般的稍低，與其名字十分相符。

1979 「FXEF Fat Bob」車型面世，稱其「胖」是因為它有兩個燃氣鋼瓶；稱其「捲毛」是因為它的Bobbed擋泥板。

1980 哈雷戴維森推出新款型FLT，振動更小，發動機由橡膠相隔，有獨特的連桿前叉。FLT還首次將發動機與五檔傳動系統緊固在一起。

Kevlar皮帶代替換了鏈條成為主減速器，這樣運行時更清潔，不需要太多調節及維修。不久，皮帶傳動的主減速器成為哈雷戴維森摩托車的標准件。

AMA 全美杯賽泥道車賽冠軍由哈雷戴維森賽車手Randy Goss 摘取。

為紀念著名的Sturgis摩托車拉力賽，哈雷戴維森推出FXB Sturgis車型，使用了Kevlar帶主減速器，設備材料為黑色鉻合金，發動機大小為80立方米。

1980年汽車產品年上又推出了FXWG Wide Glide車型。

1981 2月26日，13位哈雷戴維森資深主管人員簽署一項聲明，要從AMF購買哈雷戴維森摩托車公司。6月中旬，正式達成購買協議，「雄鷹獨翔」成為一種戰鬥口號。

Scott Parker開始代表哈雷戴維森隊參加AMA泥道車賽。他由此成為哈雷戴維森歷史上最成功的賽車手，共贏得93場職業比賽，還難以置信的在十年期間贏得9場全美杯賽冠軍。

1982 一些創新表現出對質量的關注，例如FXR/FXRS Super Glide® II配備了有橡膠隔層的五檔變速發動機，新的Sportster®車型的車身焊接而成並有印花。

AMA全美杯賽的前三名為：Ricky Graham、Jay Springsteen 和 Randy Goss。哈雷戴維森連續兩年獲得了泥道賽的冠軍。Goss摘取了1983年的桂冠。

生產中開始引入"所購即所需"方法。也就是說，只購買所需要的零件及原材料，很大程度的降低成本，提高質量。

1983 哈雷戴維森向國際貿易委員會（ITC）申請減免關稅，並於1983年4月1日獲得批准。關稅計劃將於五年後免除。進口的日本摩托車700CC或更高的車型將交納關稅，這是由於日本摩托車製造商在美國有大批未售摩托車的存貨。

哈雷戴維森最具特色的一次行動開始了：哈雷車友會®（常被人們稱為H.O.G）。這一組織很快成為世界上最大的由工廠資助的俱樂部。六年內，H.O.G的會員數量超過了90，000。到了2000年，數量超過了
500,000。

這一年，泥道賽車手Randy Goss獲得AMA全美杯賽冠軍。

1984 哈雷戴維森在其五款車型上推出了1340cc V²® Evolution®發動機，其中包括全新的Softail®車型。Evolution®發動機是歷經七年的研發成果，它在各速度段上均動力十足，發熱量更低，更清潔，也更省油。同時亮相的還有Softail的全新設計，它將摩托車的後方減震器「隱藏」了起來，成為時尚的引領者。

1986 哈雷戴維森在外形及設計上又做了一次大膽嘗試，推出了Heritage Softail®車型。

公司在美國股票交易所上市，這是自1969年與AMF合並以來哈雷戴維森首次公開進行交易。

Sportster®摩托車生產線上裝配了Evolution V-twin發動機。

哈雷戴維森持股人又添新人—— 哈雷戴維森購買了Holiday Rambler公司，這家生產商一直以生產高質量摩托車而聞名。

1987 哈雷戴維森在紐約股票交易所上市。

哈雷戴維森又改寫了商務史及美國歷史。哈雷戴維森向國際貿易委員會提出申請，要求早日結束為期五年的重型摩托車關稅。這一行動實際上顯示出哈雷戴維森對自己的市場能力信心十足。

哈雷戴維森啟動XLH 883 Sportster 的「回購計劃」，兩年內對FL及FX車型全部以舊換新。

1988 FXSTS Springer® Softail®再次引入Springer前端。同時還推出了Sportster 1200。哈雷戴維森在密爾沃基舉行85周年紀念慶典，有60,000多人前往參加。

哈雷戴維森移動博物館開始巡迴展覽，向公眾展示了哈雷戴維森歷史大事記、經典車型以及騎手的動人風采。

Scott Parker贏得AMA全美杯賽冠軍，這是他日後九次奪冠的開始。他在泥道賽車史上創造了史無前例的驕人成績。

1990 FLSTF Fat Boy®一經面世，立即成為摩托車設計的時尚典範。

1991 賓夕法尼亞州約克工廠全新的噴漆廠落成，耗資31,000,000$美元，並於1992年開始全面運營。

Dyna生產線推出1991 FXDB Dyna Glide Sturgis®車型。

1993 哈雷戴維森在密爾沃基舉行90周年紀念活動，這是一次「大團圓」慶典。其中一項活動為100,000人組成的摩托車遊行。

哈雷戴維森購買了 Buell 摩托車公司的少數股票。此公司的創始人為Erik Buell，從創始之初就使用哈雷戴維森XL 883和1200型發動機生產美國運動摩托車。

1994 哈雷戴維森以其新推出的產品VR1000參加了Superbike賽車比賽。這款車具有雙凸輪軸和液冷系統。

經典車型FLHR Road King®面世。

1995 30周年紀念日產品Ultra Classic® Electra Glide® 成為哈雷戴維森摩托車史上第一個裝備順序油口噴油發動機的產品。

1996 裝備先進的零件及配件配送中心在威斯康星州富蘭克林成立。自1997年開始， 原先位於朱諾大街的庫房搬遷至這座新的佔地達250,000平方英尺的廠地。

1997 新的產品研發中心落成，佔地217,000平方英尺，緊鄰密爾沃基的Capitol Drive工廠。這是為紀念Willie G. Davidson而建造的。

Capitol Drive工廠的Powertrain 車間將FL發動機及傳動系統的生產線遷到在Menomonee Falls新購置的工廠，生產能力得到大幅提高。XL發動機和傳動系統、Genuine零件的生產仍留在Capitol Drive。

位於堪薩斯城佔地330,000平方英尺的新工廠第一次製造出Sportster發動機。

1998 哈雷戴維森慶祝其95周年紀念日。140,000多名摩托車騎手受到密爾沃基市民的熱烈歡迎。

新的組裝線在巴西馬瑙斯市成立，這是美國境外的第一家工廠。

哈雷戴維森購買了Buell摩托車公司的其餘49%的股份，並任命Erik Buell為 Buell工廠的總裁。

1999 Touring和Dyna摩托車家族裝備了新的Twin Cam 88®發動機。

2000 推出FXSTD Softail® Deuce™車型，受到廣大車迷及媒體的好評。

2000產品年上，Softail®車型裝備了Twin Cam 88B™發動機，這是Twin Cam 88的平衡版。

2001產品年上，電子控制燃油噴射作為Softail家族上引用的新功能面世。

Buell為2000產品年生產了Blast®單缸摩托車，並得到廣大好評。這是與Rider's Edge®車手教育學院合作的結晶，這些為初駕者開設的培訓課程在哈雷戴維森及Buell經銷處均有提供。

2001 2002年產品年上推出了VRSCA V-Rod®車型。其設計靈感來自VR-1000賽車摩托車，是哈雷戴維森生產的集電子控制燃油噴射 功能、前凸輪軸、液冷系統於一身的第一款產品，發動機功率可達115馬力。

哈雷戴維森賽車隊又添新人：17歲的Jennifer Snyder，她是USA方程式全國泥道系列賽事中獲獎的第一位女性。

哈雷戴維森宣布擴大其密爾沃基產品研發中心、威斯康星州Tomahawk及賓夕法尼亞州約克工廠的規模。

2002 全新的Buell® Firebolt®車型閃亮登場。

七月份，為慶祝即將到來的哈雷戴維森100周年紀念日，Open Road巡迴賽在喬治亞州亞特蘭大拉開序幕。

2003 Buell摩托車公司推出了Lightning® XB9S車型。

2006 4月8日,哈雷戴維森中國內地首家授權經銷商在北京開業。

10月21日, 北京哈雷車主會正式成立,
哈雷戴維森的所有5個車系摩托車全部進入中國內地市場。

2. 誰有約翰戴維森洛克菲勒資料

約翰·D·洛克菲勒 John D. Rockefeller (1839.7.8 – 1937.5 23) 美國實業家、超級資本家，美孚石油公司（標准石油）創辦人。出生於紐約州里奇福德鎮，父親威廉·埃弗里·洛克菲勒是一個無牌游醫，母親伊萊扎·戴維森是一個虔誠的浸理會教徒。
由於其父缺乏責任心，長年在外以葯販身份流浪，人稱「大個子比爾」，是個到處闖盪的木材商、馬販子，也是個走江湖的巫醫，兜售所謂「立見奇效，包治百病」的靈丹妙葯。此外，他還出賣土地，買賣毛皮，販鹽，推銷雜貨，幾乎是無事不幹的百事通，導致家庭生活艱難。母親伊萊扎肩負起養家糊口的繁重任務，獨自撫養五個子女。他的父母，個性截然不同：母親是個一言一行都皈依《聖經》的虔誠的基督教徒，她勤快、節儉、朴實，家教嚴格；而父親卻是個講究實際的花花公子，他自信、好冒險，善交際，任性而又以自我為中心。洛克菲勒作為長子，他從父親那裡學會了講求實際的經商之道，又從母親那裡學到了精細、節儉、守信用、一絲不苟的長處，這對他日後的成功產生了莫大的影響。幼年時，曾將自己捉到的小火雞精心喂養，挑好的在集市上出售。12歲時積蓄了50美元，他把錢借給鄰居，收取本息。1855年，由於其父的原因不能繼續上學，離7月16日高中畢業典禮只差兩個月。約翰聽從父親建議，花了40塊錢在福爾索姆商業學院克里夫蘭分校讀了一個為期三個月的課程。隨後加入休伊特-塔特爾公司當了一個復式簿記員。
1858年以800美元的積蓄加上從父親那裡以一分利借來的1000美元同克拉克合夥成立了克拉克-洛克菲勒公司，主要經營農產品。他未參加南北戰爭，卻在戰爭期間賺取豐厚利潤，1862年公司利潤達到17000美元。
1863年，煉油專家安德魯斯勸說洛克菲勒投資煉油廠，安德魯斯-克拉克公司成立。1865年，因合夥人意見分歧，公司拆夥拍賣，洛克菲勒以7.25萬美元的報價競拍成功，改名洛克菲勒-安德魯斯公司。同年開辦第二家煉油廠，成為克里夫蘭第一大煉油企業。1866年，組建紐約洛克菲勒公司，負責出口業務。1867年，亨利莫里斯費拉格勒入伙，公司改名洛克菲勒-安德魯斯-費拉格勒公司。1870年，公司內部合並，標准石油公司成立，洛克菲勒任總裁，資產100萬美元，洛克菲勒放言：「總有一天，所有的煉油制桶業務都要歸標准石油公司。」此後不到兩年的時間，他就吞並了該地區20多家煉油廠，控制該州90％煉油業、全部主要輸油管及賓夕法尼亞鐵路的全部油車。又接管新澤西一鐵路公司的終點設施，迫使紐約、匹茲堡、費城的石油資本家紛紛拜倒在其腳下。接著，為控制全國石油工業，他操縱紐約中央鐵路公司和伊利公司同賓夕法尼亞公司開展鐵路運費方面的競爭。結果，在8年內，美孚石油公司煉油能力從佔全美4％猛增到95％。美孚公司幾乎控制了美國全部工業和幾條大鐵路干線。1882年，它成為美國歷史上第一個托拉斯。
後來，洛克菲勒財團又形成由花旗銀行、大通—曼哈頓銀行等四家大銀行和三家保險公司組成的金融核心機構，這七大企業控制全國銀行資產的12％和全國保險業資產的26％，洛氏家族通過它們影響工業企業決策。洛克菲勒財團創辦基金會，向教育（現在的芝加哥大學、洛克菲勒大學）文化、醫療衛生和其他社會團體贈款，擴大影響和勢力。洛克菲勒財團還支持親信人物擔任政府要職，如曾任國務卿的杜勒斯、臘斯克都擔任過洛氏基金會董事長的職務；基辛格出任國務卿之前，曾擔任納爾遜·洛克菲勒（老洛克菲勒之孫）的外交政策私人顧問。該家族的成員也活躍於政治舞台，左右內政和外交政策，如納爾遜·洛克菲勒就曾擔任1974—1977年美國副總統。
約翰.D.洛克菲勒是現代商業史上最富爭議的人物之一。
一方面，他創建的標准石油公司，在巔峰時期曾壟斷全美80%的煉油工業和90%的油管生意。另一方面，洛克菲勒篤信基督教，以他名字命名的基金會，秉承「在全世界造福人類」的宗旨，捐款總額高達5億美元。
這種看似相互沖突的精神狀態，使洛克菲勒的創業史在美國早期富豪中頗具代表性：異常冷靜、精明，富有遠見，憑借獨有的魄力和手段，一步步建立起龐大商業帝國。洛克菲勒說：「如果把我剝得一文不名丟在沙漠的中央，只要一行駝隊經過——我就可以重建整個王朝。」
16歲的洛克菲勒在美國俄亥俄州的一家干貨店當職員，每星期賺5美元。19歲，他下海經商，倒賣穀物和肉類。從這時起，洛克菲勒將每一筆收支記錄在冊，甚至不漏掉一個便士的慈善捐款。經過三年積累，22歲的洛克菲勒進入石油業，並於1870年創建標准石油公司。
此時，洛克菲勒已不滿足這種儲蓄式的創富速度，1882年，他開創了史無前例的聯合事業——托拉斯。這個極易聚集財富的結構使標准石油兩年後成為全世界最大的石油集團企業。洛克菲勒成了蜚聲海內外的「石油大王」。標准石油公司最後定名為美孚石油公司。1910年，洛克菲勒的財富已達10億美元。好景不長，第二年美國最高法院便裁定解散托拉斯。
盡管巨大財富引起社會的警惕，洛克菲勒本人卻還是那個虔誠的基督徒，嚴格遵循浸禮會的教條生活——不得喝酒、抽煙，甚至跳舞。與一般意義上的富翁習性不同，洛克菲勒對購買法國庄園或蘇格蘭城堡無甚興趣，也不屑於購買藝術品、遊艇或中世紀韻味的西服，一生沉溺的愛好只有騎馬。
1897年，從標准石油公司退休後，洛克菲勒專注於慈善事業。中國在洛克菲勒基金會的其海外投資中獨占鰲頭。眾所周知的是，北京協和醫院及醫學院是洛克菲勒基金會在中國最大、最著名的一項事業；鮮為人知的是，周口店「北京人」的挖掘和考古工作，洛克菲勒基金會從一開始就參與其中。
不過，作為在中國最具知名度的老牌美國資本家，洛克菲勒這個名字一度成為資本主義劣根性的代名詞。在改革開放之初，他所代表的美國個人創富史在中國媒體的描述中得以展現，並循序漸進地輔助了中國新一代財富觀的形成：在社會生活中，財富以及合法創造財富的能力理應獲得正當的尊重。
如果約翰·D·洛克菲勒（1839～1937）還在世，他的身價摺合成今天的美元約有2000億—根據2003年的《福布斯》億萬富翁排行榜，當時世界首富比爾·蓋茨的身價為407億美元。漫步紐約街頭，你隨處可以體味洛克菲勒家族過往的輝煌:摩根大通銀行、洛克菲勒中心、洛克菲勒基金會、現代藝術博物館、在生命科學領域位居世界前列的洛克菲勒大學。甚至青黴素能夠普及成為一種通用葯品，也同洛克菲勒及其家族大有淵源。老洛克菲勒的遺產依然支配著世界石油產業，他本人也堪稱今天無所不在、無所不能的西方石油工業的人格化象徵。
1859年美國賓夕法尼亞州的第一口油井—德雷克油井獲得了商業性成功，標志著現代石油工業的開始—當時石油最重要的用途是提煉煤油，供照明之用。1870年，洛克菲勒創辦了美孚石油公司（Standard Oil Co.）。很快，他就憑借毫不手軟地擠壓、吞並對手建立起了自己的帝國。到他38歲時，洛克菲勒已經控制了美國煉油業的90%，並大幅度降低了石油產品的價格:在洛克菲勒時期，汽油價格從每加侖88美分下降到5美分。
1911年5月15日，美國最高法院判決，依據1890年的《謝爾曼反托拉斯法》，美孚石油公司是一個壟斷機構，應予拆散。根據這一判決，美孚石油帝國被拆分為約37家地區性石油公司。然而盡管有最高法院的判決、盡管媒體此前早已將洛克菲勒定性為「邪惡的」、為達目的不擇手段的壟斷資本家，投資者依然熱衷地追捧這些「嬰兒美孚」的股票，使得拆分後的眾多公司的股票市值合起來遠遠超過原來美孚公司的市值，洛克菲勒家族的財產非但沒有減少，反而比從前更多了。
洛克菲勒創建的石油帝國及其繼承公司—埃克森（Exxon）、美孚（Mobil）、雪佛龍（Chevron），連同起家於德州的德士古（Texaco）、海灣（Gulf），英國石油公司（BP）和英荷皇家殼牌石油公司(Royal Dutch/Shell)並稱「石油7姐妹」，成為世界上最大的7家跨國石油公司。1999年埃克森同美孚合並，2001年雪佛龍同德士古合並，此前海灣在1980、1990年代將其資產售予雪佛龍和英國石油公司。今天，埃克森-美孚，雪佛龍、英國石油、殼牌和法國的Total是世界最大的5個石油公司。
當約翰·D·洛克菲勒在1910年發現自己名下的財富已經達到近10億美元時，他開始考慮如何運用這筆財富。由於他對購買法國庄園或蘇格蘭城堡沒有興趣，又不屑於購買藝術品、遊艇或中世紀韻味的西服以及所有富人們所津津樂道的東西，他就把自己收入中的很大部分投資於煤礦、鐵路、保險公司、銀行和各種類型的生產企業，其中最出名的是鐵礦生意。
對於中國人來說，「富不過3代」似乎是鐵一樣的定律，然而洛克菲勒家族從發跡至今已經綿延6代，仍未現頹廢和沒落的跡象。這與他們的財富觀念和從小對子女的教育息息相關。他們的家族崇尚節儉並熱衷創造財富。這兩點從洛克菲勒家族的中興之主勞倫斯·洛克菲勒的一生中體現得尤其充分。
2004年7月11日，坐擁億萬家財、在美國叱吒風雲的勞倫斯·洛克菲勒在睡夢中與世長辭，享年94歲。這位洛克菲勒家族的第3代傳人，盡管含著金鑰匙出生，卻絕不是一位紈絝子弟，他在有生之年不僅開了風險投資的先河，還為美國的環保及慈善事業作出了不朽的貢獻。
老約翰·D·洛克菲勒惟一的兒子和繼承人是小約翰·D·洛克菲勒。小約翰·D·洛克菲勒共有6個子女，姐姐芭布斯最大，其他都是男孩，從大到小分別是約翰、納爾遜、勞倫斯、溫斯羅普和大衛。勞倫斯·洛克菲勒1910年5月26日生於紐約。童年時期，勞倫斯與年長他兩歲的納爾遜關系最親密，他們曾一同飼養兔子然後賣給科學實驗室換取零用錢。這樣的事情聽起來似乎很難和富可敵國的洛克菲勒家族聯系起來，但事實的確如此。洛克菲勒家族的子孫之所以能獲得日後非凡的成就，和他們自小受到的家庭教育有很大關系。為了避免孩子被家族的光環寵壞，不管是老約翰洛克菲勒還是小約翰洛克菲勒，在教子方面相當花心思，並有一套祖傳教育計劃。父親鼓勵勞倫斯等孩子做家務掙錢:逮到走廊上的蒼蠅，每100隻獎一角錢；捉住閣樓上的耗子每隻5分，背柴禾、劈柴禾也有價錢。勞倫斯和哥哥納爾遜，分別在7歲和9歲時取得了擦全家皮鞋的特許權，每雙皮鞋2分，長筒靴每雙1角。
勞倫斯的中學時代是在林肯中學度過的，這所中學以其「實踐出真知」的教學理論而聞名，勞倫斯在攝影、旅遊以及探險等方面的興趣得到了鼓勵及發展。勞倫斯和他的幾個哥哥姐姐，盡管出生在美國最富有的家庭，但一直都保持著勤儉的美德，這得益於他們的家庭環境。小約翰洛克菲勒一直像父親那樣，定期翻閱孩子的賬本，檢查他們的支出。作為浸禮會教友，洛克菲勒家族抵制跳舞和酗酒，因此在他們的家裡看不見富人豪宅里常有的舞廳和酒吧。虔誠的宗教信仰，令洛克菲勒家族在優越的生活中依然保持節約。
老約翰洛克菲勒曾說，賺錢的能力是上帝賜給洛克菲勒家族的一份禮物。勞倫斯從祖父那裡繼承了賺錢的天賦，他的名下擁有15億美元的資產，在《福布斯》全球587位億萬富翁中排名第377位。1937年，勞倫斯繼承了祖父買下的紐約證券交易所，從華爾街踏上創業之路，開了美國風險投資的先河。出人意料的是，他並沒有購入更多的藍籌股，而是開始投資並協助新成立的企業創業。他的第一次嘗試非常偶然。當時，他和新婚妻子預備定製幾件傢具。當他看到芬蘭設計師阿爾瓦阿爾托設計的曲木傢具照片時，預感到這些傢具會成為現代家居的理想選擇，於是訂下訂單購買了一批，在紐約開了一家專賣店。盡管許多人曾對生意前景表示懷疑，但結果傢具十分搶手，直到1940年貨源因芬蘭冬季戰爭受到影響，生意才被迫中斷。勞倫斯的第二樁買賣則更有影響力。他結識了一戰飛行員埃迪·瑞肯貝克，認為瑞肯貝克關於商業空運即將興起的看法很有見地。於是，1938年，他資助瑞肯貝克成立了東方航空，並在相當長的時間里成為公司的第一大股東，而東方航空也成為戰後盈利最多的航空公司。此外，他在1939年投資的麥道航空公司也成為軍用航空器的主要供貨商。
第二次世界大戰期間，他凍結生意，進入海軍服役，軍階至少校。戰爭結束後，他重返商場，繼續尋找新創立的企業進行投資。1959年《華爾街日報》的一篇文章特別指出勞倫斯在「風險資本」這一新領域所作的貢獻，從而確立了他「風險投資之父」的地位。勞倫斯聯合洛克菲勒家族其他成員以及包括現代藝術館在內的一些機構成立了專事風險投資的凡洛克風險投資公司。截至1996年，他們共投資221家處於起步階段的公司，這些公司在得到投資後都取得了良好的業績。
數十年的從商經驗，令他相信保持頭腦靈活、與時俱進的重要性，因此他很樂於接受新事物，引入新概念，推動創業投資基金，發展高科技和其他新興行業，包括投資蘋果電腦和全美最大的晶元公司英特爾集團。
從J·D·洛克菲勒成為美國歷史上的第一個10億富翁到現在已經經歷了一個多世紀的洛克菲勒家族，仍在續寫著輝煌的歷史，他們沒有整天躲在房間里計劃如何守住自己的財富，不讓金錢落入別人口袋，而是積極的參與文化、衛生與慈善事業，懷著富有的負罪感將大量的資金用來建立各種基金，投資大學，醫院，讓整個社會分享他們的財富。在今天的美國，要完全躲避這個家族的影響幾乎是不可能的，毫不誇張地說，洛克菲勒家族在過去150年的發展史就是整個美國歷史的一個精確的縮影，並且已經成為美國國家精神的傑出代表。
1937年5月23日，98歲的洛克菲勒在他奧爾蒙德海灘別墅里去世了。他的子孫繼承了他的事業。洛克菲勒家族成了美國十大超級富豪之一，也是當今美國知名度最高的家族之一。他的孫子納爾遜?洛克菲勒曾當上了美國副總統，而他的另一個孫子大衛?洛克菲勒則是赫赫有名的大銀行家。洛克菲勒家族如今的財富到底有多少，連他們自己也說不清。

3. 哈雷摩托 一開始的名字是 哈雷—戴維森 嗎

1903年，21歲的威廉·哈雷、20歲的阿瑟·戴維森、18歲的比利·戴維森3個年輕人，以天不怕地不怕的虎虎生氣,在美國威斯康辛州密爾沃斯市郊的一個小木里，冒險創辦起了「哈雷·戴維森摩托車製造公司」。

2003年，三落三起的「哈雷·戴維森摩托車製造公司」寶刀不老，在現任CEO——傑弗里·布萊斯坦的巧妙運籌下，「咬定青山不放鬆」地在摩托車製造這個行當呼風喚雨，功成身就為「紋在消費者身上的品牌」。

誰也不會到，發源於美國威斯康辛州密爾沃斯市郊一個家庭後院小木棚里的「哈雷·戴維森摩托車製造公司（Harley--Davidson）」，歷經百年風雨仍老當益壯，始終堅守在世界摩托車製造這塊「高地」上，呈現出「長壽企業老來俏」的勃勃態勢。

這可真應驗了一句俗語——時勢造英雄。「哈雷·戴維森摩托車製造公司」以其超凡的生命力和脫俗的競爭力，創造出了讓人目不暇接的世界摩托車製造行業一連串「唯一」——100年來始終不離摩托車製造老本行的唯一摩托車製造廠商；世界摩托車製造業唯一規模最大、生產時間最長的V2缸摩托車出品者；環球企業界唯一一家未刻意下什麼力氣就成為傳奇性公司的特例；世界工商界唯一一個把品牌升華為圖騰的超長壽企業……用美國總統喬治·布希的話來說，就是「哈雷·戴維森摩托車製造公司，創造了真正的奇跡，它製造的無與倫比的美國摩托車征服了全世界。」

歷經百年的歲月滄桑，哈雷·戴維森摩托車，不僅贏得了「大V缸」（或稱之為「大雙缸」）的無尚榮耀綽號，而且使得美國整個20世紀下半葉被戲稱為「不折不扣的哈雷時代」，更由於它濃縮了激情、自由、狂熱的獨特品牌個性，最終登峰造極地幻化為一種精神象徵、一種品牌文化、一種生活方式、一個美國式的傳奇……
1902年，美國的摩托車製造業，呈現出「你方唱罷我登台」的紅紅火火態勢，全國各地竟有大大小小的摩托車製造廠商300多家。就在這「全民齊上陣，大造摩托車」的熱鬧氛圍中，21歲的威廉·哈雷（Willians Harley）、20歲的阿瑟·戴維森（Arthur Davidson）、18歲的比利·戴維森（Billy Davidson），3個心高氣勝的毛頭小夥子也加入到這一熱潮之中，在戴維森兄弟家後院的小木棚里開始了手工製造摩托車的大膽折騰。他們以法國戴典公司（De Dian）出產的一種摩托車為藍本，把舊罐頭盒改造成化油器，從隔壁葯店裡買來汽油，終於「攢出」了自己的第一輛摩托車。雖說這輛手工製造的摩托車，充其量也就是裝上400CC發動機的自行車，最大時速還不到11公里，連並不太陡的小山坡也爬不上去。不過，三個年輕人還是欣喜若狂，他們堅信只要能製造出第一輛摩托車，就能製造出更多、更好的摩托車來。於是，他們在1903年注冊成立了「哈雷·戴維森摩托車製造公司」，信心百倍地踏上摩托車製造的漫漫征程——1905年的美國獨立日，哈雷·戴維森摩托車在芝加哥舉行的摩托車比賽中，一舉奪得了錦標賽冠軍；1907年，哈雷·戴維森摩托車進行了改頭換面的設計創新，象徵著勝利和一往無前的V型雙缸發動機，被裝配上了全新外觀的哈雷·戴維森摩托車，車速也由70公里／小時提升到了96·5公里／小時；1912年，哈雷·戴維森摩托車，雄赳赳、氣昂昂地挺進了日本摩托車市場，瀟灑自如地拉開了「海外大征戰」的歷史序幕……就這樣，「哈雷·戴維森摩托車製造公司」氣勢如虹地步入了第一個快速發展期。

正當「哈雷·戴維森摩托車製造公司」致力於民用摩托車產銷之際，第一次世界大戰爆發了。頭腦聰穎的威廉·哈雷，反應敏捷地在第一時間轉換產銷目標，全力以赴開始產銷軍、警專用摩托車。他以戰場為市場，以軍、警為消費者，戰爭期間竟產銷了大約2萬輛軍、警專用摩托車，手到擒來地發了一筆「戰爭財」。1918年，第一次世界大戰停戰協議簽定的第二天，盟軍下士——羅伊·霍爾茨就騎著哈雷·戴維森摩托車，第一個趾高氣揚地踏上德國領土。這則題為《一個美國人和一輛美國摩托》的圖片新聞，一夜間成為全世界幾百種報紙的頭條新聞，哈雷·戴維森摩托車由此聲名鵲起。1920年，「哈雷·戴維森摩托製造公司」在全世界共售出2·7萬輛哈雷·戴維森摩托車。一時間，「哈雷·戴維森」的字樣，開始出現在球衣、高領絨衫甚至女士的外衣上，成為無人不知、無人不曉的摩托車精品。

誰知好景不長，第一次世界大戰引發的環球經濟蕭條，差點讓美國摩托車製造行業全軍覆沒，最後僅剩下了「印第安摩托車製造公司」和「哈雷·戴維森摩托車製造公司」兩枚碩果。但是，「哈雷·戴維森摩托車製造公司」的日子也十分難過，1933年只賣出了6000輛摩托車。正當「哈雷·戴維森摩托車製造公司」度日如年之際，第二次世界大戰的爆發無意中又給了「哈雷·戴維森摩托車製造公司」再振雄風的絕佳良機。於是，「哈雷·戴維森摩托車製造公司」見機行事，與美國政府簽定了多宗數額巨大的購車合同，在戰爭期間總共為盟軍提供了750ml V2缸和水平對稱雙缸發動機軍用摩托車9萬余輛，再次美美地發了一次「戰爭財」。面對強硬競爭對手——印第安摩托車製造公司那「為了追求高額利潤，產品全部供應軍警」的一手硬產銷愚蠢舉動，極富遠見的威廉·哈雷有的放矢地實施了軍品民品兩不誤的「兩手硬」產銷戰略，獲准在國內摩托車市場銷售一定份額的產品。威廉·哈雷的聰明決斷，在二戰結束後立刻顯現出無與倫比的超值效應——哈雷·戴維森摩托車名氣越來越大，凸現出「飛入尋常百姓家」的強勁勢頭；而印第安摩托車卻逐漸被人遺忘了，紕露出「泥牛入海無消息」的無盡頹態。

「哈雷·戴維森摩托車製造公司」之所以歷經百代而不衰，就在於它從製造第一輛「哈雷·戴維森摩托車」起，不僅僅一味埋頭於摩托車的設計製造，而是潛心致力於創造一種獨具特色的「摩托文化」。他們想方設法延續和演繹凸顯美國老百姓人文觀和價值取向的「牛仔精神」，巧借純金屬的堅硬質地、令人眩目的色彩、大排量大油門的轟鳴，盡情渲染富有、自由、平等、競爭的「哈雷·戴維森精神」。單純從技術層面來看，哈雷·戴維森摩托車的性能並不卓越超群，但整車的構架非常堅固、造型非常古典，看起來有點「元件化」而非「渾然一體」。但是，正是這種輪廓很原始而製作又很精良的獨特造型，才營造出了哈雷·戴維森摩托車獨有的傳統而富於激情、實用共文化一色、濃縮至大至鋼霸氣的無窮魅力。在如輕松般逸世而孑立、似靈鷲般翱翔而自由、象獵豹般迅捷而冷峻的「哈雷·戴維森文化」熏陶下，孕育出了高雅豬娃、逍遙騎士、地獄天使最具代表性的3大「哈雷·戴維森迷」群體。

高雅豬娃，是全球性俱樂部組織——哈雷·戴維森車主協會（HOG）的雅號。協會成員多為私企老闆、律師等高級白領，還有各種專業人士和其他小中產階級分子。每逢節假日，高雅豬娃們就會成群結隊湧上公路，占據整個一條或兩條車道，開始用哈雷·戴維森的風馳電掣「掃盪」一切。除了這種張揚個性的聚眾飆車外，他們並無其他的越軌行為，反而會經常性地舉辦慈善性的飆車大賽，以求為社會福利事業增磚添瓦。在他們的眼裡，哈雷·戴維森摩托車同其他摩托車最大的不同之處，就在於哈雷·戴維森摩托車並不刻意注重整車性能，而是追求用車的不同凡響。雖然，哈雷·戴維森摩托車的發動機略顯落伍，僅為二氣門風冷型，但給人的酣暢淋漓快感是難以用技術參數來衡量的，它那強大的低轉速扭矩、動聽的45度V型雙缸排氣聲浪，讓駕駛者象神仙一般快樂無窮。更何況，哈雷·戴維森摩托車還給車主們提供了可以盡情發揮自己想像力的無限空間——無拘無束，自由改裝。哈雷·戴維森車主協會成立於1983年，到2002年時會員已超過65萬人。

逍遙騎士（EASYRIDERS），得名於美國著名影星——馬龍·白蘭度主演的反映戰後美國大兵用哈雷·戴維森摩托車發泄懷舊和反叛情節的《野人》電影。《野人》電影公映後贏得了廣泛的共鳴，以至於逐漸形成了「逍遙騎士」摩托車幫派。這些「逍遙騎士」，從改裝摩托車的造型到服飾到生活，無不流露出極為鮮明的「哈雷·戴維森精神」。他們個個是激情四射的「改車狂」，最典型的改裝作品是：摩托車前*遠遠向前探出，小而薄的車座低到恨不能蹲在車上，車把非常誇張地向上揚起，開車者象長臂猿似地舉著胳膊駕駛。在他們的心目中，哈雷·戴維森摩托車，雖然裸露的是鋼鐵的心臟、金屬的質感，但卻如裸體的女神讓男人為之心動。一個血氣方剛的男人，只有駕馭這個「鋼鐵猛獸」，才會最大限度地體味「征服」的快感。可千萬別小瞧了這幫「逍遙騎士」，他們有著全球發行量最大的摩托車雜志《EASYRIDERS》，有著EASYEIDERS的品牌服飾，而且發展成為一種時髦的生活方式。
地獄天使，這是「哈雷·戴維森迷」中最為人不齒的一個叛異變種，與流氓、無賴、暴徒是同義語。1946年，一支被稱為「地獄天使」的美國航空兵大隊，因戰爭結束而被全體解散，所有戰功卓著的飛行員一時間都失業了。從戰場凱旋後，年輕的美國軍人突然覺得，自己曾經為之而戰的「美國理想」壓根兒就不存在，滿眼都是令人生厭的說教、清教徒式的習俗、充滿銅臭氣息的商業化。他們開始困惑、開始憤懣，只好以曾伴隨自己浴血奮戰的哈雷·戴維森摩托車為武器，向「發了霉的美國社會」宣戰。他們穿上帶有飛行員徽記的皮夾克，跨上軍用哈雷·戴維森摩托車，到處無事生非，砸爛櫥窗、搗毀店堂、騷擾民宅、沖擊政府，成為人見人厭的「不法之徒」。這些「地獄天使」的不理智舉止，嚇壞了「哈雷·戴維森摩托車製造公司」的主管們，不得不一再公開聲明與「地獄天使」劃清界限。
到了20世紀50～60年代，「哈雷·戴維森摩托車」成了崇尚個性解放、喜好挑戰傳統的美國年輕一代首選的「行頭」。於是，在實際上沒有競爭對手的情形下，「哈雷·戴維森摩托製造公司」逐漸生成了無邊的自傲和狂妄，公然繼續生產已經老化的「哈雷·戴維森摩托車」，唯一的理由就是——「反正那幫非哈雷·戴維森摩托車不買的年輕人，對於車型及配置有何不滿，是會自己動手去改進的。」就這樣，在眾多「哈雷·戴維森迷」的熱逐下，「哈雷·戴維森摩托車製造公司」步入了一個有貨不愁賣的紅紅火火鼎盛年代，無盡的錢財滾滾而來。不過，「蘿卜快了不洗泥」的產銷策略，只怕會一時半會得利，但決不會持續長久獲益的。這不，到了20世紀60年代，日本摩托車製造業「四大金剛」——本田、雅馬哈、鈴木、川崎，聯手挺進美國摩托車市場，大量拋售外型酷似「哈雷·戴維森摩托車」，但重量更輕、質量更好、價格更廉的新奇摩托車，公開向「哈雷·戴維森摩托車製造公司」叫板。就這樣，歷經長達10年的拉鋸戰，「小日本」終於擺平了「美國佬」，「哈雷·戴維森摩托車製造公司」鎩羽而歸，眼看著就要倒閉破產了。為了從巨額虧損的泥潭中脫身而出，「哈雷·戴維森摩托車製造公司」不得不壯士斷腕，於1969年以2100萬美元的價格將股權賣給了「美國機械與鑄造公司」（AMF）。誰知這一臨危舉措卻是飲鳩止渴，「美國機械與鑄造公司」接受經營管理權後，沒有下工夫重振「哈雷·戴維森摩托車」的品牌雄風，反而重起爐灶打造「AMF」摩托車品牌，結果卻弄巧成拙地使「哈雷·戴維森摩托車製造公司」再度瀕臨險境，幾乎只有出的氣、沒有進的氣了。

「亂世出英豪」，面對「外來戶」肆意糟踐「哈雷·戴維森」品牌的可惡行徑，以傑弗里·布萊斯坦為首的30位「哈雷·戴維森摩托車製造公司」高級經理人，於1981年揭竿而起贖回了控股權。經過這幫「哈雷·戴維森人」的苦心經營，再加上美國政府「對進口摩托車徵收高額關稅」保護政策的保駕護航，「哈雷·戴維森摩托車製造公司」終於在3年後奪回了失去的市場份額，重新獲得了美國摩托車產銷行業「龍頭老大」之位。1985年，「哈雷·戴維森摩托車製造公司」的年產值增長了13%；1986年，「哈雷·戴維森摩托車製造公司」的股票成功上市，年利潤一下子增長了37%；1988年，「哈雷·戴維森摩托車製造公司」的摩托車，已佔有美國摩托車銷售市場54%份額，被時任美國總統里根稱贊為「真正的美國成功史」；2002年，「哈雷·戴維森摩托車製造公司」與「鮑爾徹公司」（Porche）聯手攻關，研製開發出帶有液態冷卻系統的發動機，從而改變了哈雷·戴維森摩托車幾十年一貫制的空氣冷卻系統發動機……時至今日，「哈雷·戴維森摩托車製造公司」雖僅有員工4700人，但年產摩托車卻高達24·3萬輛，其中一半為每輛售價1·5萬美元的大功率重型摩托車，另有30%的配有車載計算機和高級音響設備、每輛售價高達2·2萬美元的豪華型高檔摩托車，剩餘的就是每輛售價也在8000美元左右的輕型運動摩托車；「哈雷·戴維森摩托車」，不僅佔有了56%的美國摩托車市場，而且銷售到200多個國家和地區，年銷售量以15·7%的速度直線遞增；2001年純利潤突破4億美元大關，各種型號的摩托車定單已排到2004年；美國著名的財經雜志——《福布斯》，把「2002年度最佳公司」的桂冠戴到了「哈雷·戴維森摩托車製造公司」頭上。

美國有一句諺語，一語道破了天機——「年輕時有輛哈雷·戴維森，年老時有輛卡迪拉克，則此生了無他願了。」可見，「哈雷·戴維森摩托車」的無窮魅力是多麼難以抗拒呀！掃描環球各地，無論是熱血男兒還是灑脫女郎，無論是平民百姓還是大腕名流，無論是工薪階層還是富有人士，無不為「哈雷·戴維森摩托車」夢縈魂牽，無不以擁有「哈雷·戴維森摩托車」為人生最大的快樂。美國億萬富翁——福布斯，是一個地地道道的「哈雷·戴維森迷」，一個人竟獨自擁有上百輛「哈雷·戴維森摩托車」，堪稱「哈雷·戴維森摩托車」收藏的集大成者；約旦前國王海珊、伊朗前國王巴列維、「貓王」、「神探亨特」、施瓦辛格以及香港影星鍾鎮濤、葉童，都是「哈雷·戴維森摩托車」的忠實信徒；就連「網壇玉女」——納芙拉蒂諾娃，也對「哈雷·戴維森摩托車」一往情深，她曾被歐洲一家網球協會授予最高榮譽獎——一輛哈雷·戴維森「彈簧頭」型摩托車……

摩托車迷的生命因哈雷·戴維森而活力四射，摩托車迷的人生因哈雷·戴維森而精彩紛呈。沒有了哈雷·戴維森摩托車，摩托車迷的世界真不知道會變成啥樣

4. 哈雷戴維森的大事記

1901年:在美國的威斯康星州密爾沃基，21歲的威廉·哈雷和20歲的亞瑟·戴維森開始嘗試設計並改裝自行車及安裝動力裝置。之後不久，亞瑟的兄弟懷特和威廉也加入了他們的行列。
1903年:在發動機經過許多次不斷改動設計後，直到製造出的弧型組合管式車架被定稿，他們才決定著手開始製造。1903年共製造了3輛第一款哈雷-戴維森（HARLEY-DAVIDSON）摩托車。
1906～1907年:1906年，哈雷-戴維森在現今的公司所在地朱諾大街（JUNEAU AVENUE）建起了他們的第一間廠房，並於1907年創建成為法人公司——哈雷-戴維森摩托車公司（HARLEY-DAVIDSON MOTOR CO.），1907年共生產摩托車150輛。1909年:注冊商標45度V雙缸發動機應用於1909年，排氣量為810CC（49.5立方英寸），7匹馬力，最高時速60邁（96公里/小時）。這是第一台V型雙缸發動機，它代表了當時摩托車發動機的最高水平。1909年共生產摩托車1149輛。
1916～1918年:哈雷車在通過潘哥維拉邊境沖突中被證實具有不可低估的軍用價值，所以在美軍加入第一次世界大戰後，哈雷工廠被迅速受命於義務為美軍生產戰備車，直到「一戰」結束，哈雷工廠共為軍方提供20000輛車。
1920年:哈雷-戴維森公司已經成為世界上最大的摩托車生產廠家，銷售代理商遍布全球67個國家。1920年共生產摩托車28189輛。
1921年:2月，在美國加州弗里斯諾的摩托車場地賽中，哈雷車成為首次突破100邁時速（約160公里/小時）的摩托車，理所當然地成為冠軍。同年，哈雷公司又研製出第一台1200CCV雙缸發動機。
1929～1933年:經過1929年10月美國全國股票市場黑色風暴之後，哈雷公司的銷售市場也像其他工業產品一樣經歷著空前的冷清。1933年，哈雷工廠摩托車的產量急劇下降至3700輛。
1936年:在經濟市場不景氣影響下，哈雷公司積極著手研製開發完善他們的EL型車。並製造出1000CC排氣量的新型發動機，它採用頂置汽門，這就是眾所周知的「脊狀頭」（KNUCKLEHEAD）發動機。1936年共生產摩托車9812輛。
1941～1945年:當日本偷襲美國珍珠港海軍基地後，哈雷工廠生產的大批摩托車作為軍用物資伴隨著美軍投入戰場，供應盟軍使用。直到第二次世界大戰結束為止，哈雷工廠共生產90000輛WLA型軍用摩托車並全部投入使用。戰爭使哈雷-戴維森(HARLEY-DAVIDSON)摩托車名揚天下。
1948年:「二戰」結束後，摩托車愛好者們又熱切地回到他們的運動中。哈雷公司又推出一款新型1200CC發動機，它採用新型液壓汽門挺桿技術，氣缸頂部外形酷似盤狀，著名的「扁平頭」發動機由此誕生。當年摩托車產量31163輛。
1966年:開始使用「鏟狀頭」（SHOVELHEAD）型發動機。1966年共生產摩托車36310輛。
1970年:著名車手喬·史密斯駕駛一輛雙引擎哈雷機車，僅用9秒鍾就跑完了1/4英里的賽程，打破了世界紀錄。
1983年:為了團結顧客並了解市場反饋，哈雷廠組建了哈雷車主會（HOG/ HARLEY OWNERS GROUP），直到現在，它仍是世界上最大的並有車廠贊助的摩托車俱樂部。
1984年:哈雷公司經過長達7年的研製開發，終於推出1340CC V型雙缸「演變型」（EVOLUTION）發動機。它經過各種嚴格的測試，以及長距離高負荷實地駕駛實驗，發動機在各個速度表現出色。
1986年:哈雷公司重新開始對大眾發行股票。當時發行了公共附屬股份200萬份，總價值7000萬美元，股期為10年。
1996年:哈雷推出復古車型「遺產彈簧」（HERITAGE SPRINGER SOFTAIL），它將哈雷車的古典風格表現得淋漓盡致。從1996年開始，哈雷在所有四個系列車型中全部使用電子儀表顯示系統。■
2005年哈雷戴維森正式進入中國
2008年 哈雷戴維森博物館在密爾沃基落成.
2013年 哈雷戴維森舉行110周年盛大慶典，慶祝派對遍布全球六大洲，數以十億計的哈雷車迷參與其中。整個慶典於2013年9月在美國密爾沃基達到最高潮.
哈雷戴維森已在北京、上海、青島、溫州、大連、成都、蘇州、武漢、唐山、重慶、長沙和天津十二個城市發展了授權經銷商。

5. 約翰·戴維森·洛克菲勒的約翰·戴維森·洛克菲勒的光輝

在商戰中，洛克菲勒討厭用價格戰驅逐競爭者。他更願意向競爭者們提供現金或標准公司的股票，買下他們的煉油廠。他是認識兼並價值的一名先驅者。在兼並公司的同時.洛克菲勒還網羅了一批能人，用他自己的話說：「那價值遠遠超過被兼並的所有公司。」 1879年底，標准公司已控制了90%的全美煉油業。到了1880年，全美生產出的石油，95%都是由標准石油公司提煉的。自美國有史以來，還從來沒有一個企業能如此完全徹底地獨霸過市場。
在海外，標准石油公司進一步向西歐和中國擴大海外市場，因為先進的技術，標准公司贏得了歐洲大部分地區的煤油市場。在中國，標准公司為自己開創了一個全新的市場。它分送掉幾百萬盞廉價的油燈，使中國人購買和點燃標准公司的煤油，被人們稱之為「點燃亞洲光明之燈」。就這樣，標准公司一步一步地把石油市場從歐洲擴展到亞洲，進而擴展到全世界。在佔領市場的同時，他利用國外廉價的勞動力，掠奪國外豐富的石油資源，取得高額壟斷利潤。在亞非拉地區的石油開采成為了他的財富的主要來源，1935年，洛克菲勒控制了海內外大約200家公司，資產總額達到66億美元，他的私人財產也超過了15億美元，成了名噪世界的「石油大王」。標准石油公司幾經更名，最後定名為美孚石油公司。
正是此時，洛克菲勒的律師多德提出了「托拉斯」這個壟斷組織的概念。在多德的「托拉斯」理論指導下，洛克菲勒合並了40多家廠商，壟斷了全國80%的煉油工業和90%的油管生意。1886年，標准石油公司又創建了天然氣托拉斯。標准石油公司最後定名為美孚石油公司。托拉斯則迅速在全美各地、各行業蔓延開來，在很短時間內，這種壟斷組織形式就佔了美國經濟的90%。洛克菲勒成功地造就了美國歷史上一個獨特的時代——壟斷時代。
身為壟斷者的洛克菲勒得罪了很多人：商業對手、華爾街、法院、國會。壟斷企業對經濟的控制令社會不安。在老羅斯福總統《反托拉斯法》的大棒之下，美孚被肢解。氣急敗壞的洛克菲勒痛罵老羅斯福為卑鄙小人。而且發誓不再資助共和黨的候選人。 1896年，洛克菲勒離開了標准石油公司總部--紐約百老匯路26號，搬到了自己的庄園，他退休了！這一年他才57歲，正值壯年。為什麼會激流勇退呢？有人說他自覺罪孽 深重。洛克菲勒成功的背後，確實有不少同行廠商倒閉、破產，飽受他那弱肉強食的壟斷之苦。也有人說他患了嚴重的消化功能紊亂症。在過去40年中，他要錢不要命，以致積勞成疾，不得不退休。到底是因為什麼，恐怕誰也說不清了！ 不過在當時，洛克菲勒的名聲卻是不太好，可謂是眾叛親離！由於他的吞並、壟斷，導致許多小業主家破人亡；在賓西法尼亞州油田地帶的居民身受其害，對他恨之入骨，有的居民做成他的木偶像，然後將那木偶像模擬處以絞刑，以解心頭之恨。無數充滿憎恨和詛咒的威脅信被送進他的辦公室，連他的兄弟也不齒他的行徑，而將兒子的墳墓從洛克菲勒家族的墓園中遷出，說在洛克菲勒支配的土地上，兒子無法安眠！
或許，就是在此刻，他才領悟到，金錢並不能代表一切！他開始學打高爾夫球，去劇院看喜劇，還常常跟鄰居閑聊。他學習過一種與世無爭的平淡生活。他成了「街坊上的約翰」，過著與世無爭、簡單的生活。但洛克菲勒從來沒有停止在商業上插手，他始終保留著標准石油公司的第一號股票，也從來沒有忘記開創的石油事業。 洛克菲勒基金會1913年在紐約注冊。2000年資產33億美元。目前由家族第五代主持基金會，仍堅持最初的捐贈傳統，關注點始終是教育、健康、民權、城市和農村的扶貧。其捐贈時間跨度之長、規模之大和成就之廣泛和顯著，可以當之無愧地執美國及至全世界慈善事業之牛耳。 對中國來說，最早接觸到的基金會是洛克菲勒，對洛克菲勒來說，中國也是其最早和最重要的海外工作對象。它1913年組建會議剛一開過，第一批行動之一就是派醫療小組來華考察。
基金會在中國的工作可分為兩部份。20世紀前半期的一大創舉就是建立協
和醫學院及其附屬醫院。自1916年至1947年的32年間，該基金會用於創建、維持和發展協和的撥款總額為4465萬美元。其他方面的資助包括：幫助創建自然科學的諸學科，如生物、化學、物理、地質、考古、遺傳學、農業科學和植物學；推動鄉村建設，開展平民教育運動；幫助創建社會學(包括人類學)，幫助中國學者與西方的交流，其持續資助的南開大學經濟研究所是1949年前中國最重要的研究實際經濟問題的研究所。在中國局勢動盪的很多時間里，基金會對中國的幫助依然鍥而不舍，特別是在抗日戰爭最艱苦的時期，它根據當時的條件和需要，以最可行的方式，對遷往內地的學術機構進行幫助。如由基金會撥款給有關大學，由大學出面邀請一批中國著名學者到美國講學一年，在此項目下應邀的學者包括羅常培、馮友蘭、梁思成、費孝通等十幾位教授。
改革開放後，洛克菲勒是最早恢復與中國合作的基金會。它的工作不是以國別分，而是按領域分，而它所一貫關注的重點——農業、醫療衛生、計劃生育無一不是中國急需的領域，現在，它在中國的合作單位相當廣泛：農科院、中科院的農業政策研究所、在杭州的中國全國水稻研究所、中國環境與發展研究所、中國計劃生育委員會及其下屬機構、中國科技委員會及其下屬機構及一些地方研究所和機構等等。 洛克菲勒廣場建於1931～1940年，是美國洛克菲勒財團投資建造的大型商業娛樂和辦公建築群，佔地8.9公頃,共有建築19座。建築群的中央是一個下凹的小廣場，廣場正面有一座金光閃閃的希臘神普羅米修斯飛翔著的雕像，下面有噴泉水池，浮光耀眼,冬季可作溜冰場。 小廣場的周圍有帶狀街心花園,供人們小憩，並經常舉辦各種展覽。
中心的各個建築物之間都有地下通道連接。建築群的主體是GE大廈，70層,高259米。外觀強調垂直線條,是板式高層建築的雛形。整組建築群布局緊湊，建築密集有序。這里有NBC新聞網總部，時代華納等美國主要出版社，以及全世界最大的新聞中心——美聯社。每天在這里上班的總人數達65,000人。這里的餐廳、葯店、理發店、銀行、電影院、書店等設施樣樣齊備，儼然是一個濃縮的小社會。由於工作、休閑功能建築的綜合搭配，晚上十點，這里的夜生活才剛剛開始。從1932年起，每年聖誕節前夕，洛克菲勒中心廣場都要豎立一棵紐約市最大的聖誕樹，這里的聖誕夜景也是來紐約的遊客必看之處。