中遠海控有多少家基金進入

㈠ 你是如何看待中遠海控這支股票的

中遠海控這支股票還是很不錯的。海運行業龍頭中遠海控(601919，股票)，在最近的中期收益預測中，凈利潤為370億元，與去年同期相比，凈利潤增長了32.6倍。然而，在公募基金持股中，卻看到了公司的另一面，利潤波動，機構不敢“買單”。

中遠海控公司的業績，也讓組織擔心。一項顯示，截至第二季度披露的基金中，中國遠洋控股在十大持股中出現了124隻公募基金，共持有公募基金公司54家。持有金額26億股，占遠海控股流通股的0.99%，共持有8600萬股，比季度報告多370萬股。值得注意的是，雖然持有公司的公共資金數量較多，但持股數量和數量並不大，當期持股比例相對較小。其背後的原因，瑞達基金投資總監、基金經理袁中偉表示，基金產品持有周期性股票，除了宏觀經濟波動對行業的影響外，還密切關注由波動風險帶來的臨時性行業政策。對於周期性股票股價的巨大波動，持有周期性股票的基金權重過大，會導致凈值的劇烈波動，增加基金經理的操作難度，使基金持有人的經驗變差。裝配跌宕起伏，完全依賴海運經濟對中遠海運的控制，由於利潤的不確定性，持有經驗差，使許多機構退讓。

㈡ 中遠海控究竟是不是周期股

$中遠海控(SH601919)$ $中遠海控(01919)$

凱恩斯應該沒想到，當初創立曠世奪目的宏觀經濟學，微觀經濟學被只被後人記住了周期兩個字。甚至在A股被各種機構假借周期之名，爐火純青的以周期帶來的板塊輪動效應為由反復收割韭菜。時間久了漸漸產生一大批信徒，似乎只要嘴上掛著「周期」兩字就能凸顯出自己與眾不同的氣質和洞察一切的行業認知深度。

於是我們看到了截然相反的行情——一邊是飽受疫情和經濟衰退影響焦頭爛額的歐美國家，和各種股指一路向北的朝氣蓬勃；一邊是佔有發展先機和國家政策積極支持下經濟快速發展，但受「周期」思想影響數十年如一日在3500徘徊的大A的水深火熱。

在開始正文陳述前，首先拋出一個經典的哲學命題：（但凡讀過大學的，應該都對這個命題不陌生）

哲學家赫拉利科特所說的「 人不能兩次踏入同一條河流 」

哲學的基本觀點： 時間是運動的，事物是發展的 ；

命題解析： 人在不同的時刻是不同的，因為人也是時刻在變化的（包括肉體和思想）；其次，河流本身在動，河流里的水是和上一時刻不同的，而且水和河流本也在隨著時間而變化，所以人不可能兩次踏進同一條河流。

能夠認同這個命題，我們接下來正式討論「周期」的前世今生。

市場的基本形態

1 （不）完全競爭市場

在其中同質的商品有很多賣者（就是廠商），沒有一個賣者或買者能控制價格，進入很容易並且資源可以隨時從一個使用者轉向另一個使用者。

解析：

a.市場形態下的定價權：比如種植類，養殖類行業。從消費者的角度，假設我們今天想吃餃子，於是去菜市場買菜買肉，市場上沒有哪捆韭菜，哪塊豬肉會打上公司的品牌，我們也不在乎這是哪家公司哪個農戶種的韭菜養的肥豬，只需要它們的品質沒問題，並且售價處於我們心裡預期的價位，那麼這筆交易就可以完成。從生產者的角度，（不）完全競爭市場的價格主要受供需關系的影響，我們在很多的種植養殖類上市公司的董秘答投資者提問時經常會看到一句話「公司產品定價隨行就市」。當然這還包括很多 大宗商品 ，如化工，礦產，糖，紙業等。 結論：買賣雙方均無市場定價權。

b.市場形態下的行業門檻：比如養殖行業，18年非瘟開始前的養豬門檻很低，基本上在農村只要想養都能養，場地，人力都不是太大的問題，國內生豬養殖的主力仍然是廣大的散養戶，這時候是典型的完全競爭市場；18年之後由於非瘟的影響和環保要求的提高，導致了防疫成本和養殖成本的大幅上升，勸退了不少中小散養戶，市場供給端向頭部規模養殖場傾斜，但是在整個市場的比重仍然不大。並且在高豬價的誘惑下，具有資金實力的公司跨行進入，如萬科，恆大都開發了自己的養豬業務，此時的養殖行業屬於不完全競爭市場。 結論：行業門檻低，並且內卷嚴重。

c.外部影響因素：在哲學中我們說任何一個事物都是由主要矛盾和次要矛盾構成的，主要矛盾決定了事物發展的方向和質量，次要矛盾決定了變化的速率和效果。在完全競爭市場形態下，市場的主要矛盾是供需關系，於是任何可能打破平衡狀態的因素都會產生劇烈的價格變動。拋開行業的產能因生產者的主觀集中放量因素外，如政策變動對 大宗商品 的價格沖擊；季節（假期）擾動對消費品的價格沖擊；消費偏好的改變對特種商品的價格沖擊。 結論：外部影響明顯。

完全競爭市場形態的總結：在供小於求的時候，產品價格價格到達高峰，市場參與者眾多；在供大於求的時候，產品價格到達谷底，產業結構進行調整，出現大魚吃小魚，小魚吃蝦米的行業並購轉型。在外部影響因素沒有完全轉向的前提下，行業的底部在趨勢中螺旋上升。如養殖行業，即使今年豬肉價格因產能的爆發大幅回落，也不可能回到18年之前的價格，並且隨著底部的抬升，資源的轉移，頭部企業規模化的集中，未來的豬價只會在觸底後不斷上升。 以及因為磷酸鐵鋰電池的推廣收益的磷化工也在開始一種全新的市場形態的轉化。

完全競爭市場可能演化成第二種市場形態，即壟斷競爭市場。

2 壟斷競爭市場

壟斷競爭市場，在該市場中有許多廠商生產和銷售有差別的同種產品。

解析：

a. 市場形態下的定價權：和完全競爭市場相比，壟斷競爭市場最大的特點是建立了可辨識的產品品牌。比如製造業細分中的 汽車 行業。從消費者角度，和買菜買肉不同，當我們需要買車的時候考慮的不是四個車輪能動的無差異化產品。購買之前，我們需要考慮 汽車 驅動方式，動力能耗，舒適性，安全性，環保性，外觀空間，以及生產商的品牌和自己口袋裡的預算，有時生產商的品牌甚至涵蓋了上述的特徵。從生產商的角度，他們需要對具體的產品根據與同行的產品就功能細分以及自身生產成本的進行精確的市場比較定位，因為市場定位的失誤可能影響產品日後的銷售量，或者讓自身遭遇利潤擠壓。 結論：賣方具有市場定價權，買方具有議價權。

b.市場形態下的行業門檻：和完全競爭市場相比，壟斷競爭市場因為日積月累的技術壁壘（知識產權，發明專利），品牌影響力等因素具有較高的門檻。但市場仍有能承受較大付出代價的行業潛在進入者，但在成本和創新能力上無法對原先的企業造成明顯的沖擊。比如格力，恆大，小米，網路都想造車（暫且不分析能不能造出車，或者能否造成具有市場競爭力的車款），但是相比於在科研持續投入的頭部領跑車企（ 比亞迪 ！），落後的已經不只一個身位。 結論：行業門檻較高，但內卷嚴重。

c.外部影響因素：和完全競爭市場相比，壟斷競爭市場仍然不能避免外部影響因素，比如雙積分政策對新能源 汽車 代替傳統燃料 汽車 的產業內部格局變動；比如季節擾動（假期），下鄉政策，促銷政策對 汽車 銷量的影響；比如「缺芯」對 汽車 產量的沖擊； 結論：外部影響明顯。

壟斷競爭市場形態的總結：相較於產品能力和品牌影響力的分化，供需關系對市場形態的影響因素不再那麼尖銳，行業仍然存在著並購轉型，在外部影響因素沒有完全轉向的前提下，行業的底部在趨勢中螺旋上升。企業的研發投入不斷轉化為新品的競爭力，市場逐漸產生分化，頭部企業不斷夯實，一部分吊車尾企業逐漸離場。於是壟斷競爭市場可能演化成第三種市場形態，即寡頭市場。在2020年前的 比亞迪 還在傳統燃油 汽車 市場（壟斷競爭市場）里沉浮，還在證明自己不是「海夏飛華眾「」之流，但是標志著成功轉型的 比亞迪 「漢」的橫空出世，以及DMI PLUS,EV的重拳出擊，此時的比亞迪已經成為新能源 汽車 市場里毋庸置疑的寡頭企業。（外有 特斯拉 ，內有比亞迪帶新勢力）（比亞迪的IGBT車載晶元，甚至雲軌雲巴的城市立體交通規劃）。

3 寡頭市場

一種由少數賣方（寡頭）主導市場的市場狀態。英語中這個詞來源於希臘語中「很少的賣者」。寡頭壟斷是同時包含壟斷因素和競爭因素而更接近於完全壟斷的一種市場結構。它的顯著特點是少數幾家廠商壟斷了某一行業的市場，這些廠商的產量佔全行業總產量中很高的比例，從而控制著該行業的產品供給，寡頭壟斷又稱為雙占壟斷或又頭壟斷。

解析：

a. 市場形態下的定價權：和壟斷競爭市場相比，寡頭市場最大的特點是市場里的賣家數量特別稀少，但是買家數量眾多。因為賣家的 資源優勢 產生了強大的市場定價權。買家缺少議價能力，只能選擇被動接受賣家指定的產品價格。 結論：賣方具有絕對市場定價權，除頭部買家外，剩餘買方缺乏議價權。

b.市場形態下的行業門檻：和壟斷競爭市場相比，寡頭市場具有非常高的行業門檻。如集運行業，三大聯盟佔有全球85%以上的運力，和養豬行業相比，即使在高價誘惑下，跨界玩家想參與其中分一杯羹，因為沒有長年累月的積累，即使花費高價租船，但是缺少自有碼頭，船舶無法及時靠泊卸貨，無止境的等泊時間帶來的是巨額的成本開支；如稀土行業，因為條例管控，形成了以 北方稀土 冶煉輕稀土為主， 五礦稀土 等南方稀土聯盟冶煉重稀土的格局，稀土不再是土的價格，而是「稀」的體現；如對國葯珍惜品種「梅花鹿茸」的保護， 片仔癀 不是根據葯方就能模仿生產加工。 結論：行業門檻非常高，無行業內卷行為，不是有錢就能入場參與 游戲 。

2016年前後，全球航運業進入至暗時刻，也是市場競爭白熱化階段。全球排名前20的企業中，至少有7家消失。

2014年12月赫伯羅特與智利南美輪船合並；

2015年3月漢堡南美收購智利國家航運公司；

2016年2月中遠、中海重組整合；

2016年6月法國達飛收購東方海皇；

2017年12月馬士基收購漢堡南美；

2018年4月日本郵船、商船三井、川崎汽船重組為ONE；

2016年8月韓國韓進海運破產；

以集運為例，做寡頭市場的總結：

2016年之前的國際集運市場還是壟斷競爭市場格局，因為市佔率，因為生存需要殘酷的行業內卷廝殺。但是在 2016年，中遠海運集運發起召開了國際海運年會，發布 「國際行業合作機制」倡議書，並隨後與17家港航企業達成了「博鰲共識」，提出「當前，反壟斷已經不是國際航運業的突出問題，反傾銷才是必須高度關注的問題。」 三大聯盟最終達成停戰共識，於是我們看到了如今強大的聯盟護城河，班輪公司不再是用運力去拼刺刀，而是把日後工作的重心轉向了端到端建設，以及數字化網路的布局中。

4 完全壟斷市場

完全壟斷是指整個行業中只有一個生產者的市場結構。

這種市場形態因為抑制了市場的競爭力，被各國法律規定不允許出現，就不展開敘述了。

總結

很多時候，股價趨勢性的上漲和下跌都是資金情緒的體現，即使最初級的市場形態也不該一棒子以「周期」的名義去定性，這就像錢鍾書筆下的《圍城》，關鍵看行業里的人是想走出去還是內卷到死。

人不能兩次踏入同一條河流 ，因為時間是運動的，事物是發展的。

我們沒有權利用固化的眼光去看待任何一個行業的發展，用「周期」去信口開河否定已經發生或者正在發生的一切。通過對每一種市場形態的具體解析，不難看出，只要存在必然有其道理。只要這種市場形態不消亡，那它始終就具有往下一步形態演化的可能性。

無論 2013年至2016年遠古代的中國遠洋時期，2016年中遠+中海集運中古代的 中遠海控 ，還是2016年至2021年3季度收購東方海外後新生代的 中遠海控 ，以及伴隨著的這8年來國際集運行業格局的變化，整個國際經濟環境的變化都是天翻地覆的。

時間在變，事物在變，環境在變，我們的觀察角度也需要及時的調整。

今天，為所謂的「周期股」發聲：

我們，不一樣